BAMBLE, Norvège – À environ 110 miles au sud d’Oslo, le long d’une autoroute bordée de pins et de bouleaux, une station-service rutilante offre un aperçu d’un avenir où les véhicules électriques seront les maîtres.

Plus de voitures électrique que de thermiques

Les chargeurs sont bien plus nombreux que les pompes à essence dans l’aire de service exploitée par Circle K, une chaîne de magasins qui a vu le jour au Texas. Pendant les week-ends d’été, lorsque les habitants d’Oslo se réfugient dans des maisons de campagne, la file d’attente pour recharger les batteries s’allonge parfois jusqu’à la bretelle d’accès.

Marit Bergsland, qui travaille au magasin, a dû apprendre à aider les clients frustrés à se connecter aux chargeurs, en plus de ses tâches habituelles consistant à retourner des hamburgers et à enregistrer les achats de réglisse salée, une friandise très appréciée.

« Parfois, nous devons leur donner un café pour qu’ils se calment », dit-elle.

L’année dernière, 80 % des ventes de voitures neuves en Norvège étaient électriques, ce qui place le pays à l’avant-garde du passage à la mobilité alimentée par des batteries. Cette évolution a également fait de la Norvège un observatoire de ce que la révolution des véhicules électriques pourrait signifier pour l’environnement, les travailleurs et la vie en général. Le pays mettra fin à la vente de voitures à moteur à combustion interne en 2025.

L’expérience de la Norvège suggère que les véhicules électriques apportent des avantages sans les conséquences désastreuses prédites par certains critiques. Il y a bien sûr des problèmes, notamment le manque de fiabilité des chargeurs et les longues attentes pendant les périodes de forte demande. Les concessionnaires automobiles et les détaillants ont dû s’adapter. Le changement a réorganisé l’industrie automobile, faisant de Tesla la marque la plus vendue et marginalisant les constructeurs automobiles établis comme Renault et Fiat.

L’air d’Oslo, la capitale norvégienne, est nettement plus pur. La ville est également plus silencieuse car les véhicules à essence et diesel les plus bruyants sont mis au rebut. Les émissions de gaz à effet de serre d’Oslo ont chuté de 30 % depuis 2009, sans que les employés des stations-service ne connaissent de chômage de masse et sans que le réseau électrique ne s’effondre.

Un cadre légal favorable en Norvège

Certains législateurs et dirigeants d’entreprise considèrent que la lutte contre le changement climatique exige de sombres sacrifices. « Avec les véhicules électriques, ce n’est pas le cas », a déclaré Christina Bu, secrétaire générale de l’Association norvégienne des véhicules électriques, qui représente les propriétaires. « En fait, c’est quelque chose que les gens adoptent ».

La Norvège a commencé à promouvoir les véhicules électriques dans les années 1990 afin de soutenir Think, une start-up norvégienne spécialisée dans les véhicules électriques que Ford Motor a détenue pendant quelques années. Les véhicules alimentés par batterie ont été exemptés des taxes sur la valeur ajoutée et des taxes à l’importation, ainsi que des péages autoroutiers.

Le gouvernement a également subventionné la construction de stations de recharge rapide, ce qui est crucial dans un pays presque aussi grand que la Californie et qui ne compte que 5,5 millions d’habitants. La combinaison des incitations et de l’omniprésence de la recharge « a éliminé tous les facteurs de friction », a déclaré Jim Rowan, directeur général de Volvo Cars, dont le siège se trouve dans la Suède voisine.

Grâce à ces politiques, la Norvège a pris plus d’une décennie d’avance sur les États-Unis. L’administration Biden vise à ce que 50 % des ventes de nouveaux véhicules soient électriques d’ici 2030, une étape que la Norvège a franchie en 2019.

Des infrastructures solides et prêtes pour l’électrique

À quelques mètres d’une autoroute à six voies qui longe le front de mer d’Oslo, des tuyaux métalliques jaillissent du toit d’un hangar préfabriqué. Le bâtiment mesure la pollution due à la circulation automobile, à deux pas d’une piste cyclable et d’un port de plaisance.

Les niveaux d’oxydes d’azote, sous-produits de la combustion de l’essence et du diesel qui provoquent le smog, l’asthme et d’autres maladies, ont fortement diminué avec l’augmentation du nombre de véhicules électriques. « Nous sommes sur le point de résoudre le problème des NOx », a déclaré Tobias Wolf, ingénieur en chef pour la qualité de l’air à Oslo, en faisant référence aux oxydes d’azote.

Mais il reste un problème à la croisée des chemins. L’air d’Oslo contient des niveaux malsains de particules microscopiques générées en partie par l’abrasion des pneus et de l’asphalte. Les véhicules électriques, qui représentent environ un tiers des véhicules immatriculés dans la ville mais une proportion plus importante du trafic, pourraient même aggraver ce problème.

« Ils sont vraiment beaucoup plus lourds que les voitures à moteur à combustion interne, ce qui signifie qu’ils causent plus d’abrasion », a déclaré M. Wolf, qui, comme de nombreux habitants d’Oslo, préfère se déplacer à bicyclette.

Autre problème persistant : les habitants des appartements disent qu’il est difficile de trouver un endroit où brancher leur voiture. Récemment, dans le sous-sol d’un restaurant d’Oslo, des législateurs locaux et des habitants se sont réunis pour discuter de la question.

Sirin Hellvin Stav, vice-maire d’Oslo chargée de l’environnement et des transports, a déclaré à cette occasion que la ville souhaitait installer davantage de chargeurs publics, mais aussi réduire d’un tiers le nombre de voitures afin de rendre les rues plus sûres et de libérer de l’espace pour les piétons et les cyclistes.

« L’objectif est de réduire les émissions, d’où l’importance des véhicules électriques, mais aussi de rendre la ville plus agréable à vivre », a déclaré Mme Stav, membre du parti écologiste, lors d’une interview ultérieure.

Les véhicules électriques font partie d’un plan plus large d’Oslo visant à réduire ses émissions de dioxyde de carbone à presque zéro d’ici 2030. Tous les bus de la ville seront électriques d’ici la fin de l’année.

Oslo cible également le secteur de la construction, à l’origine de plus d’un quart de ses émissions de gaz à effet de serre. Les entrepreneurs qui soumissionnent pour des projets publics ont plus de chances de gagner s’ils utilisent des équipements fonctionnant à l’électricité ou aux biocarburants.

Le mois dernier, dans un parc d’un quartier populaire d’Oslo, une pelleteuse a creusé la terre pour créer un étang décoratif. Un câble épais reliait l’excavatrice à une source d’énergie, entraînant son moteur électrique. Plus tard, un camion-benne électrique a évacué la terre.

Normalement, l’équipe aurait dû s’arrêter de travailler lorsque les enfants d’une école maternelle voisine faisaient la sieste. Mais l’équipement électrique était suffisamment silencieux pour que le travail puisse se poursuivre. (En Norvège, les enfants font la sieste en plein air, si le temps le permet).

Espen Hauge, qui gère les projets de construction de la ville, s’est dit surpris de la rapidité avec laquelle les entrepreneurs ont remplacé les machines diesel par des équipements électriques difficiles à trouver. « Certains projets que nous pensions impossibles ou très difficiles à réaliser sans émission, nous avons quand même obtenu l’appel d’offres pour l’émission zéro », a-t-il déclaré.

Mme Stav a reconnu ce qu’elle a appelé l’hypocrisie des efforts déployés par la Norvège pour réduire les gaz à effet de serre tout en produisant beaucoup de pétrole et de gaz. Les exportations de combustibles fossiles ont généré des revenus de 180 milliards de dollars l’année dernière. « Nous exportons cette pollution », a déclaré Mme Stav, notant que son parti a appelé à l’arrêt progressif de la production de pétrole et de gaz d’ici 2035.

Le gouvernement norvégien n’a toutefois pas réduit sa production de pétrole et de gaz. « Nous avons plusieurs gisements en production ou en cours de développement, qui assurent la sécurité énergétique de l’Europe », a déclaré Amund Vik, secrétaire d’État au ministère norvégien du pétrole et de l’énergie, dans un communiqué.

Par ailleurs, le réseau électrique norvégien a bien résisté à l’augmentation de la demande d’électricité. L’abondance de l’énergie hydroélectrique dans le pays y est pour quelque chose. Malgré cela, les véhicules électriques ont légèrement augmenté la demande d’électricité, selon les calculs de l’E.V. Association, et la plupart des propriétaires rechargent leur voiture la nuit, lorsque la demande est plus faible et que l’électricité est moins chère.

Elvia, qui fournit de l’électricité à Oslo et à ses environs, a dû installer de nouvelles sous-stations et de nouveaux transformateurs à certains endroits, a déclaré Anne Nysæther, directrice générale de la société. Mais, a-t-elle ajouté, « nous n’avons pas constaté de problème d’effondrement du réseau ».. »

Le chômage des mécaniciens automobiles n’a pas non plus augmenté. Les véhicules électriques n’ont pas besoin de vidange et nécessitent moins d’entretien que les voitures à essence, mais ils tombent toujours en panne. Et il y a beaucoup de voitures à essence qui auront besoin d’être entretenues pendant des années.

Sindre Dranberg, qui travaille chez un concessionnaire Volkswagen à Oslo depuis les années 1980, a suivi une formation pour entretenir les batteries des véhicules électriques. A-t-il eu du mal à passer à l’électrique ? « Non », répond-il en remplaçant les cellules défectueuses d’une Volkswagen e-Golf.

Les véhicules électriques créent des emplois dans d’autres secteurs. À Fredrikstad, à 55 miles au sud d’Oslo, une ancienne aciérie est devenue un centre de recyclage de batteries. Des ouvriers, dont certains ont travaillé dans l’aciérie, démontent les batteries. Une machine les déchiquette ensuite pour séparer le plastique, l’aluminium et le cuivre d’une masse noire qui contient des ingrédients cruciaux tels que le lithium, le nickel, le cobalt, le manganèse et le graphite.

L’usine, qui appartient à Hydrovolt, est la première d’une série de plusieurs usines que la société prévoit de construire en Europe et aux États-Unis. Pour l’instant, il n’y a pas grand-chose à recycler, mais à terme, les batteries recyclées pourraient réduire considérablement le besoin d’exploitation minière.

« Si nous pouvons prendre le matériau actif qui se trouve déjà dans le produit et en créer de nouveaux, nous créons un raccourci », a déclaré Peter Qvarfordt, directeur général d’Hydrovolt, une coentreprise du producteur d’aluminium Norsk Hydro et de Northvolt, un fabricant de batteries.

Si quelqu’un doit s’inquiéter pour son emploi, ce sont bien les concessionnaires automobiles. La disparition presque totale des véhicules à essence et diesel des salles d’exposition a réorganisé le secteur.

Le groupe Moller Mobility est depuis longtemps le plus grand détaillant automobile de Norvège, avec un chiffre d’affaires de 3,7 milliards de dollars l’année dernière et des concessionnaires en Suède et dans les pays baltes. Le point de vente de Moller à Oslo est rempli de Volkswagen électriques comme l’ID.4 et l’ID.Buzz. Il n’y a que quelques voitures à combustion interne.

Pourtant, Tesla dépasse largement Volkswagen en Norvège, s’emparant de 30 % du marché contre 19 % pour Volkswagen et ses marques Skoda et Audi, selon le Conseil d’information routière.

Les ventes de voitures électriques d’entreprises chinoises telles que BYD et Xpeng augmentent également. Si ce schéma se répète ailleurs en Europe et aux États-Unis, certains constructeurs automobiles établis pourraient ne pas survivre.

Petter Hellman, directeur général de Moller Mobility, a prédit que les marques traditionnelles regagneraient du terrain parce que les clients leur font confiance et qu’elles disposent de vastes réseaux de services. « Mais il est clair, a-t-il ajouté, que Tesla a ébranlé l’industrie.

Circle K, qui a racheté des stations-service ayant appartenu à une compagnie pétrolière appartenant au gouvernement norvégien, utilise le pays pour apprendre à servir les propriétaires de voitures électriques aux États-Unis et en Europe. La chaîne, qui appartient désormais à Alimentation Couche-Tard, une société basée près de Montréal, compte plus de 9 000 magasins en Amérique du Nord.

Guro Stordal, un dirigeant de Circle K, a la tâche difficile de développer une infrastructure de recharge qui fonctionne avec des dizaines de marques de véhicules, chacune avec son propre logiciel.

Les propriétaires de véhicules électriques ont tendance à passer plus de temps chez Circle K parce que la recharge prend plus de temps que le remplissage d’un réservoir d’essence. C’est une bonne chose pour les ventes de produits alimentaires. Mais l’essence reste une source importante de revenus.

« Nous y voyons une opportunité », a déclaré Hakon Stiksrud, responsable mondial de l’e-mobilité chez Circle K, à propos des véhicules électriques. « Mais si nous ne sommes pas capables de saisir ces opportunités, cela devient rapidement une menace.

Audio produit par Tally Abecassis.