La compagnie régionale norvégienne Wideroe a créé la surprise en annonçant une lettre d’intention pour cinquante eVTOL Eve Air Mobility au salon du Bourget. Bien que la compagnie aérienne ait signé un protocole d’accord avec Eve pour développer les opérations eVTOL en Scandinavie à partir de 2021, son intention d’en exploiter cinquante dans des régions reculées et inhabitées de Norvège semble étrange. Mais cela pourrait avoir beaucoup de sens, affirme Andreas Aks, PDG de Wideroe. Wideroe veut faire de la mobilité aérienne rurale avec Eve en Norvège.

« Nos opérations seront différentes de la manière dont les eVTOL seront utilisés dans d’autres régions. Ce que nous prévoyons de faire, c’est d’étudier comment les eVTOL peuvent étendre les opérations de décollage et d’atterrissage courts que nous avons aujourd’hui, » explique Aks.

« En tant qu’opérateur régional, nous opérons à partir de 45 petits aérodromes. Mais au-delà de ce réseau, nous pensons qu’il existe un potentiel d’expansion et de création d’une plus grande mobilité pour toutes les îles de Norvège. La côte norvégienne est pleine d’îles, où l’on trouve des sociétés différentes. Avec une combinaison d’avions conventionnels et d’eVTOL, nous pourrions étendre ce réseau et apporter une mobilité beaucoup plus efficace entre les îles. Il s’agit donc d’un projet très différent de la mobilité aérienne urbaine, mais plutôt d’une mobilité aérienne rurale.

La lettre d’intention prévoit également la mise en œuvre du logiciel Eve Urban ATM afin d’optimiser les opérations UAM de Wideroe, car le logiciel permettra d’intégrer l’utilisation des eVTOL à celle d’autres utilisateurs de l’espace aérien dans l’espace aérien à basse altitude. Le partenariat élargi couvre également le projet d’Air Mobility Labs à travers la Norvège avec de nouvelles solutions AAM, comme l’a mentionné Andreas Aks. Aucune date n’a été fixée pour l’introduction de l’aéronef Eve par Wideroe.

Un partenaire d’Embraer Energia

Wideroe est partenaire d’Embraer, la société mère d’Eve, depuis un certain temps. Elle a été l’opérateur de lancement de l’E190-E2 et fait voler l’avion sur son réseau domestique et européen. La compagnie aérienne s’intéresse également de près au projet Energia d’Embraer, qui porte sur des avions électriques et hybrides pouvant accueillir jusqu’à trente passagers. Lors du salon aéronautique de Farnborough 2022, Wideroe a déclaré qu’elle avait rejoint le groupe consultatif Energia des compagnies aériennes qui travaillent avec Embraer sur les projets d’avions « net zéro ».

Energia et Eve sont complémentaires, déclare Andreas Aks. « En Norvège et, je pense, en Europe en général, l’accent est mis sur la durabilité. La décarbonisation fait l’objet d’un effort massif. Nous étudions donc la possibilité de remplacer la flotte actuelle d’avions Dash 8 par un nouveau type d’avion. Par exemple, l’Energia avec un système de propulsion hybride-électrique qui permet de réduire les émissions à zéro. Nous cherchons donc à remplacer la flotte existante, mais aussi à savoir si les eVTOL pourraient étendre le réseau dont nous disposons aujourd’hui. C’est un plus-plus ».

Cela ne signifie pas que Wideroe ne s’intéresse qu’à Embraer. Andreas Aks a été vu sur le stand d’Eviation à Paris, mais il a souri lorsqu’on lui a demandé si cela signifiait que sa compagnie aérienne pourrait également acheter l’avion tout électrique Alice de neuf places à l’avenir.

Le report de Tecnam

La compagnie aérienne avait prévu d’exploiter le Tecnam P-Volt en 2026 et avait collaboré avec l’avionneur et Rolls-Royce pour développer l’appareil et les opérations. Mais Tecnam a annoncé juste avant le salon du Bourget qu’elle reportait le développement de l’appareil. L’avionneur italien pense que l’analyse de rentabilité de l’avion à neuf places ne sera pas possible avec la technologie actuelle des batteries.

« Ce qui a été dit par Eve et d’autres, c’est que la capacité des batteries, au début, sera limitée. Cela peut fonctionner pour les eVTOL et les petits avions de transport. C’est Tecnam qui a décidé de se retirer du concept P-Volt. L’autonomie serait limitée. Même si nous pouvions le faire fonctionner sur certains itinéraires, la viabilité commerciale dans la phase initiale ne serait pas au rendez-vous. Il est donc préférable d’attendre » déclare Aks.

Cela signifie-t-il que Wideroe soutient la décision de Tecnam ? « Nous avons beaucoup travaillé avec eux et il aurait été difficile d’envisager une viabilité commerciale dans la phase initiale, mais cela pourrait venir plus tard. Il s’agit de la maturité de la technologie des batteries. C’est pourquoi nous nous intéressons aussi beaucoup à l’hydrogène et à la technologie des piles à hydrogène. Il peut s’agir d’un avion électrifié avec une source d’énergie différente pour un avion plus grand qui peut voler plus loin que les eVTOL ».

Le fait que Tecnam se retire – pour l’instant – mais que d’autres, comme Eviation, Aura Aero ou même Rolls-Royce, soient optimistes quant au rythme de développement de la technologie des batteries semble contradictoire. « C’est un code difficile à déchiffrer. Certains concepts d’avions peuvent fonctionner avec la technologie des batteries d’aujourd’hui, d’autres non. De plus en plus d’aéronefs pourront utiliser la technologie des batteries à l’avenir, mais nous devons être réalistes. Pour les avions plus grands, au-delà des eVTOL, et même pour les petits avions de transport quotidien, l’hydrogène est peut-être la voie à suivre.


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Journaliste actif depuis 1987, avec une expérience dans les journaux, les magazines et une station d’information régionale, Richard couvre l’aviation commerciale en freelance depuis fin 2016.
En 2022, il est devenu indépendant à plein temps. Richard contribue à AirInsight depuis décembre 2018. Il écrit également pour Airliner World et Aviation News et jusqu’au 1er juillet 2023 dans un rôle à temps partiel pour le site web et magazine néerlandais Luchtvaartnieuws. Twitter : @rschuur_aero.