L’opérateur norvégien Flytoget est confronté à un avenir incertain après que ses opérations actuelles entre Oslo et l’aéroport seront transférées à l’autre opérateur public norvégien, Vy, d’ici 2028. Qu’est-ce que cela signifie pour le rail norvégien, et pourquoi la Norvège a-t-elle deux opérateurs publics ?
Lorsque Flytoget a eu l’occasion de négocier avec le gouvernement l’attribution directe de l’un des deux contrats dans l’est de la Norvège, l’opérateur s’est réjoui de l’annonce, la qualifiant de « peut-être la nouvelle la plus importante dans l’histoire de Flytoget, qui dure depuis près de 25 ans ». Flytoget, également appelé train express aéroportuaire, est un service de rabattement vers l’aéroport de Gardermoen. Le service express aéroportuaire actuel est un service direct et ne s’adresse donc pas aux navetteurs de l’agglomération d’Oslo. Dans le cadre d’un nouveau contrat, Østlandet 2, les sillons actuels du service express aéroportuaire seraient également utilisés pour les services régionaux, et Flytoget était la partie contractante préférée.
Cependant, la bonne nouvelle a tourné au vinaigre pour Flytoget, car les deux contrats ont finalement été attribués à l’opérateur public Vy, sans que Flytoget ait eu l’occasion de faire une offre pour les deux contrats. Pour en savoir plus sur le déroulement de ce processus, lisez la première partie de cette histoire ici sur RailTech.
Le contrat a été signé et l’opérateur norvégien Vy reprendra les activités de Flytoget. Flytoget dispose d’une licence jusqu’en 2028 et prévoit de poursuivre ses activités jusqu’à cette date. Cependant, sans entrer dans les détails, Flytoget dit « travailler de différentes manières pour pouvoir continuer après 2028 », a déclaré un porte-parole de Flytoget à RailTech.
Fusion ? Une mauvaise idée
Le gouvernement norvégien a déclaré avoir entamé « un processus dans lequel les deux entreprises ferroviaires publiques Vy et Flytoget pourraient être fusionnées ». C’est ce qu’a déclaré le ministère norvégien des Transports dans une lettre envoyée le 28 avril à l’EFTA, l’Autorité de surveillance européenne, qui contrôle le respect des règles de l’Espace économique européen (EEE), dont la Norvège est membre.
Cependant, selon Flytoget, la fusion n’est en fait « pas un processus en cours », contrairement à ce qu’a déclaré le ministre. « Mais nous avons reçu des signaux indiquant qu’elle débutera à l’automne », a déclaré le porte-parole. De plus, l’opérateur n’est pas du tout favorable à une fusion. « Nous pensons que c’est une mauvaise idée et que les voyageurs ont tout à gagner à ce qu’il y ait deux compagnies ferroviaires publiques en Norvège.
Le fait que la Norvège dispose de deux opérateurs ferroviaires distincts appartenant à l’État est inhabituel et remonte à l’année 1992.
Une histoire mouvementée
En 1992, il a été décidé de construire un aéroport pour Oslo à Gardermoen. Il a également été décidé que le train serait le moyen de transport le plus important pour s’y rendre. Le « Gardermobanen » a donc été construit entre Oslo et l’aéroport. La société chargée de la construction et de l’exploitation de la ligne est NSB Gardermobanen, qui deviendra plus tard Flytoget. L’infrastructure a été transférée à Jernbaneverket (aujourd’hui Bane NOR) en 2000, et Flytoget est devenu un simple opérateur ferroviaire, se caractérisant par la priorité donnée au client.
Depuis le début de ses activités, Flytoget a connu une augmentation constante du nombre de passagers et des recettes. En 2008, le succès de Flytoget a été couronné par la première place dans le baromètre des clients de la BI Norwegian Business School et la première place en tant que meilleur lieu de travail de Norvège dans l’enquête menée par l’organisation mondiale Great Place to Work. L’entreprise s’est retrouvée plusieurs fois dans le trio de tête du baromètre de la clientèle de la BI et a investi dans du nouveau matériel roulant au fil des ans.
Flytoget étant – tout comme Vy – une entreprise publique, les bénéfices sont directement reversés à l’État. « Flytoget est la seule compagnie ferroviaire qui n’est pas subventionnée. Cela signifie que Flytoget doit s’autofinancer pour ses opérations et ne reçoit aucune subvention de l’État ou des autorités régionales (à l’exception d’un soutien extraordinaire pendant la pandémie de grippe aviaire) », peut-on lire sur le site web de l’opérateur. Les billets de train sont en revanche subventionnés, mais cela signifie simplement que l’État paie une partie du billet de train par le biais d’une redevance aux opérateurs ferroviaires, afin qu’ils puissent vendre les billets à moindre coût.
Alors que Flytoget – à l’exception du creux de la couronne – était en pleine ascension, son voyage pourrait s’achever brutalement avant la fin de cette décennie. La Norvège se retrouverait alors avec un seul opérateur public, Vy. Flytoget considère cette situation comme une « faiblesse majeure ». « Sans concurrence, la pression pour améliorer et innover n’est pas la même. Nous pensons que les clients et le système ferroviaire dans son ensemble seront perdants ».
Le ministre norvégien des transports, Jon-Ivar Nygård, bien qu’il ne soit pas favorable à un système de concurrence, fait quelques promesses aux employés de Flytoget, dont l’avenir n’est pas clair. « Il est important pour moi, en étroite collaboration avec le ministre du Commerce et de l’Industrie, de prendre soin des employés de Flytoget, des connaissances qu’ils possèdent et des valeurs qu’ils ont développées pour la communauté à travers Flytoget », a écrit le ministre des Transports au Storting, le Parlement norvégien, à ce sujet.
Flytoget souhaite peut-être que la concurrence reste présente dans le paysage ferroviaire norvégien, mais le gouvernement, au pouvoir depuis 2021, a déjà choisi une autre voie. Bien que la Norvège doive actuellement adhérer à la législation européenne sur la concurrence, elle souhaite bénéficier d’une plus grande liberté à cet égard, car les changements à venir à partir de décembre 2023 interdiront aux pays d’accorder des prix directs aux opérateurs de l’UE.
Dans la « plateforme Hurdal », l’accord de coalition gouvernementale, le gouvernement a exprimé l’objectif d’obtenir pour la Norvège une exemption de certaines des dispositions du quatrième paquet ferroviaire de l’UE, où l’appel d’offres est la règle principale pour l’attribution des contrats de transport ferroviaire de passagers. Le ministre Nygård l’a écrit au Parlement norvégien au début de l’année. Il souhaite « utiliser la marge de manœuvre de l’accord EEE, en mettant particulièrement l’accent sur la garantie du contrôle national dans des domaines importants tels que les chemins de fer ».
L’avenir de Flytoget, ainsi que des autres opérateurs Go-Ahead et SJ Norge – qui exploitent actuellement des services sur d’autres tronçons ferroviaires attribués à l’issue d’une procédure d’appel d’offres – n’est pas clair. Malgré cette incertitude, Flytoget garde espoir. « Nous sommes convaincus que l’histoire de Flytoget a encore de nombreux chapitres à raconter ».
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