Les VE représentent 96,2 % du marché norvégien – Nissan Ariya est le best-seller de la marque

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Dernière mise à jour le : 7 mars 2025, 11:06

En février, le marché automobile norvégien a enregistré une part de marché de 96,2 % pour les véhicules électriques rechargeables, contre 92,1 % l’année précédente. Les BEV continuent d’évincer les autres groupes motopropulseurs, bien que les diesels et les HEV dépassent désormais les PHEV. Le volume global des voitures s’est élevé à 8 949 unités, soit une augmentation de 21 % en glissement annuel. Le BEV le plus vendu en février était le Nissan Ariya.

Les ventes de février ont vu les VE combinés prendre 96,2 % de parts en Norvège, avec 94,7 % de véhicules électriques à batterie complète (BEV) et 1,5 % de véhicules hybrides rechargeables (PHEV). Ces chiffres sont à comparer aux chiffres de l’année précédente de 92,1 % pour les véhicules combinés, 90,1 % pour les BEV et 2,0 % pour les PHEV.

Les BEV continuent à supplanter lentement tous les autres groupes motopropulseurs. Malheureusement, pour les quelques personnes qui ne sont pas prêtes – pour quelque raison que ce soit – à passer au BEV, l’achat d’un nouveau véhicule diesel ou d’un véhicule hybride sans bougie (HEV) est désormais préféré à l’achat d’un PHEV (ou d’un EREV). Depuis le début de l’année, la part de marché des groupes motopropulseurs non-BEV est la suivante :

• 1,54 % pour les véhicules diesel
• 1,52% pour les véhicules électriques hybrides
• 1,26% pour les PHEV
• 0,38% pour les véhicules à essence

Ce n’est pas terrible, car les véhicules hybrides rechargeables peuvent facilement parcourir plus de 80 % de leur kilométrage annuel à l’électricité, tout en étant suffisamment souples pour rassurer les anxieux (ou les technophobes) dans toutes sortes de conditions extrêmes. En revanche, tous les véhicules non rechargeables sont évidemment entièrement dépendants de la combustion de carburant pour toute leur énergie.

Comme indiqué dans le rapport de décembre, les taxes sur le poids des véhicules de 2024 (visant spécifiquement les véhicules électriques hybrides) ont rendu les véhicules électriques hybrides nettement plus chers, à tel point que les consommateurs préfèrent désormais les diesels et les véhicules électriques hybrides aux véhicules électriques hybrides. Alors que certains étaient obsédés par les PHEV, la part du diesel pour l’ensemble de l’année 2024 était de 2,28 %, soit à peine moins que les 2,45 % de 2023. Pour être clair, l’objectif devrait être d’encourager les BEV &gt ; PHEV &gt ; HEV &gt ; ICE (évidemment).

De nouvelles politiques fiscales entreront en vigueur à partir du 1er avril 2025, conçues pour modifier davantage les structures d’incitation. Espérons que les décideurs politiques ne jettent pas le bébé avec l’eau du bain et qu’ils n’ont pas l’intention d’abandonner la voiture. en pratique, ils ne font pas des véhicules diesel et hybrides un choix préférable aux véhicules hybrides rechargeables (PHEV) (à nouveau). Ce type d’absolutisme simpliste (« nous voulons tous des VEB tout de suite ») et le fait de cibler les VEHR pour leur manque de pureté nous rappellent la distinction faite par Weber entre Gesinnungsethik et Verantwortungsethik (en anglais). Le premier, Gesinnungsethikest une position moraliste plus idéologique – séduisante en tant que « message simple » lors du lancement d’un mouvement, mais qui, poussée trop loin, se transforme en puritanisme (dysfonctionnel) et en monomanie. Cette dernière, Verantwortungsethik (en anglais)se concentre davantage sur les résultats éthiques pratiques et prend en compte les conséquences. Je pense que c’est la mauvaise approche qui a prévalu en ce qui concerne les VEHR.

Tout cela peut sembler académique maintenant que la Norvège est proche de la fin de la transition, et il s’agit en effet de questions relativement mineures dans le grand ordre des choses. Mais c’est justement parce que la Norvège a été pionnière que ce sont précisément les étapes (et quelques erreurs) dont les autres pays peuvent s’inspirer et qu’ils peuvent améliorer dans leurs propres transitions. Gardons un œil sur la façon dont les politiques d’avril façonnent le marché norvégien.

Modèles les plus vendus

La Nissan Ariya a rarement remporté la première place en février, avec 608 unités livrées, alors qu’elle occupait la troisième place le mois dernier. Les 608 unités livrées en février sont en fait inférieures au récent pic de 630 unités atteint par l’Ariya en octobre (ce qui lui avait permis de se hisser à la 5e place à l’époque). Cette fois-ci, avec d’autres modèles aux volumes plus modestes, l’Ariya a remporté la première place.

La deuxième place, juste derrière, est occupée par la Tesla Model Y, avec 604 unités, vraisemblablement toujours avec la version sortante, puisque la mise à jour est prévue pour le mois de mars. Le Toyota BZ4X est arrivé en troisième position avec 530 unités.

Il n’y a eu que quelques mouvements notables dans le top 20. Le plus important est certainement la Kia EV3 qui s’est hissée dans le top 10 (9e place) avec 275 unités, alors qu’elle n’en est qu’à son quatrième mois de commercialisation. Il s’agit d’un excellent résultat, et l’EV3 pourrait encore progresser.

Quatre nouveaux modèles ont fait leurs débuts en février. Le Hongqi EHS7 est le modèle le plus important en termes de volume, avec 50 unités initiales. Le EHS7 est un grand SUV (4 925 mm) qui démarre à seulement 479 900 NOK (40 780 €) pour la variante « Comfort » à 2 roues motrices et 88 kWh (brut). Cette variante d’entrée de gamme a une autonomie WLTP de 475 km et une capacité de charge en courant continu de 250 kW, capable de passer de 10 % à 80 % de l’état de charge en 20 minutes environ. Il s’agit d’un excellent rapport qualité-prix pour ceux qui ont besoin d’un véhicule plus grand.

Il existe également la version « Premium », une variante à quatre roues motrices dotée de la même batterie de 88 kWh, pour un peu moins de 500 000 NOK (ce qui permet de passer sous le seuil de la taxe la plus élevée). Au sommet de la gamme, il y a une variante « Exclusive » de 111 kWh avec une autonomie de 540 km WLTP. Ces deux options à quatre roues motrices ont une puissance d’environ 620 PS et sont donc plutôt rapides en ligne droite. Comme l’ont indiqué certains critiques norvégiens, vous obtenez un véhicule à peu près dans le segment de l’Audi e-tron originale, mais pour le prix du modèle Y de Tesla.

Vient ensuite le nouveau Skoda Elroq, dont 42 unités ont été mises en circulation. J’ai décrit l’Elroq ailleurs ; il s’agit essentiellement d’un Enyaq mais raccourci de 20 cm à l’arrière. Il démarre à 299 900 NOK (25 400 €) pour la variante 50 kWh (utilisable).

La Cupra Tavascan vient également d’être vendue pour la première fois en Norvège, avec un modeste nombre de 4 unités. Il s’agit de la version Cupra du SUV de taille moyenne basé sur le MEB, d’une longueur de 4 644 mm, soit presque la même longueur que le Skoda Enyaq. Le Tavascan est seulement dans une forme de coupé à dos lisse, contrairement à la plupart de ses cousins MEB (qui offrent des choix de forme). Le prix de départ est de 469 000 NOK (39 850 €) avec une batterie de 77 kWh.

La dernière à faire ses débuts a été la nouvelle Renault 5, avec seulement 2 unités initiales. Il s’agit probablement d’unités d’essai pour l’instant. Nous devrions nous attendre à des volumes plus importants lorsque les véritables livraisons aux clients commenceront dans les prochains mois. Le prix commence à 249 900 couronnes norvégiennes (21 230 euros). Comme je l’ai demandé pour la Hyundai Inster, dans le rapport du mois dernier, je ne sais pas si des véhicules de la taille de la Renault 5 (3 922 mm) peuvent être considérés par beaucoup comme étant un peu trop petits pour être « la seule voiture dont vous avez besoin » en Norvège. Au moins, la Hyundai Inster a un peu de garde au sol pour éviter les amas de neige et de glace en hiver, plus que la Renault 5. Je serai curieux de voir comment ces deux voitures se comportent l’une par rapport à l’autre.

En ce qui concerne la Hyundai Inster, au cours de son deuxième mois d’immatriculation, elle a atteint 62 unités, ce qui est un bon résultat. Voyons si elle va continuer à grimper. Un autre nouveau venu, l’Audi A6 e-tron, est passé à 34 unités en février. Le Zeekr X, qui n’a connu qu’une faible diffusion d’unités au cours des trois derniers mois, a finalement atteint un niveau décent de 27 unités en février.

Passons maintenant au classement sur trois mois :

Sur la base de leurs importants volumes de décembre, les Tesla Model Y et Model 3 sont toujours en tête du classement. La Volkswagen ID.4 arrive en troisième position.

Il n’y a pas beaucoup de grands changements par rapport à la période précédente (août à novembre), mais deux se distinguent. Le Ford Explorer a connu de bons volumes dans la période précédant la fin de l’année 2024 (en tant que membre de l’EEE, la Norvège fait partie de la région d’émissions qui compte pour les réglementations européennes en matière d’émissions), mais il a depuis diminué de manière substantielle et est passé de la 10e à la 19e place. Cela prouve une fois de plus que la plupart des constructeurs automobiles traditionnels se contentent de faire « juste ce qu’il faut pour répondre aux exigences réglementaires » et ne prennent pas au sérieux la transition vers les VE.

L’autre évolution notable a été positive pour la nouvelle Kia EV3 qui, en novembre, venait à peine de faire ses débuts. Elle est désormais entrée dans le top 20 pour la première fois, à la 18e place. Elle poursuivra son ascension et pourrait s’approcher du top 10, voire le rejoindre.

Il est trop tôt pour prédire si les nouveaux modèles tels que l’Inster de Hyundai maintiendront des volumes mensuels suffisants pour entrer de manière permanente dans le top 20 (à part peut-être une période occasionnelle de grosses livraisons). Le marché des BEV est aujourd’hui relativement mature en Norvège (bien qu’il y ait encore beaucoup de place pour des améliorations au niveau des prix et de la diversité des segments). Je pense que, sur ce marché, on ne peut s’attendre qu’à deux ou trois cas par an où de tout nouveaux modèles défieront les membres établis du top 20 (de manière durable) à partir de maintenant.

Ne considérez pas ce conservatisme comme un guide pour tous les marchés automobiles, cependant. Il est évident que la plupart des marchés automobiles dans le monde vont connaître d’énormes bouleversements dans les années à venir. L’un des aspects uniques du cas de la Norvège – outre le fait qu’elle est déjà proche du point final de la transition vers les véhicules électriques – est qu’il s’agit d’un marché très riche, de sorte que les petites voitures (les voitures les plus vendues sur de nombreux marchés mondiaux) ne sont pas nécessairement les modèles à plus fort volume en Norvège. En outre, les grandes distances et les hivers longs et froids (avec de fortes précipitations) sont des raisons supplémentaires pour lesquelles les petites voitures abordables sont moins demandées en Norvège que sur presque tous les autres marchés.

Cela dit, juste au-dessus du secteur des petites voitures et des voitures abordables, il existe des voitures compactes, performantes et d’un excellent rapport qualité-prix qui peuvent encore figurer parmi les plus gros volumes de vente, même en Norvège. L’Europe en est maintenant au point où ces types de modèles ont déjà commencé à être équipés de BEV (la Volvo EX30 l’année dernière, la Kia EV3 cette année). C’est le niveau de prix du marché qui est actuellement perturbé et, par conséquent, après l’année prochaine, les perspectives de voir des modèles plus récents dans ce segment supplanter continuellement les modèles BEV leaders ne feront que se réduire. Cela se produira encore occasionnellement, mais pas aussi fréquemment qu’au cours des dernières années, lorsque tous les segments étaient des pâturages de printemps pour les BEV.

En dehors de l’Europe, la transition vers le BEV a permis d’améliorer les coûts des technologies de base du BEV, ce qui permet aujourd’hui de créer des modèles rentables (et convaincants). même dans les segments petits et abordables. En témoignent les nombreux modèles impressionnants de BEV petits et abordables qui existent sur le marché chinois, par exemple. Bien que la Norvège ne soit pas le marché idéal pour ces petits segments, ces BEV commencent à être (et seront de plus en plus) les principaux perturbateurs sur de nombreux autres marchés. Nous avons vu la BYD Dolphin Mini en tête du palmarès des BEV au Brésil et en Colombie (et ailleurs en Amérique du Sud), et ces types de voitures abordables seront les grands perturbateurs dans toute l’Afrique et l’Asie également.

Perspectives

Comme nous l’avons vu ci-dessus, le marché de l’automobile a progressé en février, de 21% en glissement annuel. L’économie norvégienne dans son ensemble a en fait connu une contraction en glissement annuel au 4ème trimestre 2024, de -0,3 %. Notez que, dans le cas de la Norvège, les données macroéconomiques peuvent être fortement influencées par les dépenses du gouvernement et par les volumes d’exportation de combustibles fossiles (et les prix mondiaux) – de sorte que les chiffres du PIB peuvent fluctuer de manière importante, et qu’il ne faut pas trop se fier à un seul trimestre. L’inflation norvégienne est restée stable à 2,3 % en janvier (dernier chiffre) et les taux d’intérêt sont restés à 4,5 %. L’indice PMI manufacturier s’est amélioré pour atteindre 51,9 points en février, contre 51,3 en janvier.

Il est intéressant de suivre la transition de la Norvège vers l’adoption du BEV et de voir les différentes dynamiques qui se mettent en place. Si vous avez des informations détaillées sur les nouvelles politiques fiscales et incitatives à venir (prévues pour le 1er avril), sur les idées qui les sous-tendent et sur la manière dont elles influenceront la part des groupes motopropulseurs à l’avenir, n’hésitez pas à nous en faire part ci-dessous.

En ce qui concerne l’état du parc automobile, les données les plus récentes datent de la fin de l’année 2024, lorsque les BEV détenaient une part de 27,7 % du parc, les PHEV détenant une part supplémentaire de 7,2 %. Ce chiffre est en hausse par rapport aux 24,2 % de BEV 12 mois plus tôt (notez que la part de PHEV est restée inchangée par rapport à l’année précédente).

Que pensez-vous du marché automobile norvégien ? N’hésitez pas à partager votre point de vue dans la section des commentaires.