Norvège, vue de l’intérieur

Dernière mise à jour le : 31 Mai 2025, 12:26 am

Comment la transition vers le véhicule électrique se présente-t-elle de l’intérieur ? J’ai récemment découvert que j’avais un parent éloigné vivant en Norvège, Greg Coombes. Je lui ai donc envoyé des messages et des courriels pour lui poser quelques questions. J’ai été impressionné par le fait que, pour lui, la transition vers le véhicule électrique était « normale ». D’autres, comme moi, qui ont observé la situation, pensent qu’elle est spectaculaire. Je lui ai même envoyé un CleanTechnica sur la transition norvégienne. Il n’a pas réagi. Voici ses réflexions et ses photos :

« Comme vous le savez sans doute, trois facteurs ont rendu les VE populaires en Norvège. Tout d’abord, il n’y avait pas de taxes sur les nouvelles voitures électriques. Aujourd’hui, les voitures coûtant plus de 80 000 dollars australiens sont taxées. Deuxièmement, des ferries gratuits (il y en a beaucoup ici) pour le transport des VE et des péages gratuits pour les VE, également nombreux, ainsi que de nombreuses concessions de stationnement. Cela a changé, au cours des deux dernières années, de nombreuses routes à péage et de nombreux ferries sont désormais payants. En Norvège, les voitures à carburant fossile et le carburant sont déjà fortement taxés, ce qui a également favorisé l’adoption des VE. Le dernier facteur est que la Norvège était, et est toujours, plus ou moins 100% hydroélectrique.

« La possession d’une voiture électrique est tellement plus facile que celle d’une voiture thermique. Ici, l’essence et le diesel peuvent coûter jusqu’à 3,50 dollars australiens le litre. Un véhicule électrique n’a besoin d’une révision que tous les deux ans, donc pas de vidange tous les ans. Sans compter les économies réalisées sur les ferries et les péages. Les gens se demandent ce qu’il advient des batteries, mais il existe de bonnes réponses à cette question. BMW utilise l’énergie solaire pour charger les batteries dans ses usines en Allemagne. En Norvège, des personnes ont fait de même dans les cabines avec d’anciens véhicules électriques. En fait, ce n’est qu’un début. Certaines des Nissan Leaf d’origine ont une capacité de batterie de plus de 60 % après 10 ans. Et après cela, ils pourront construire leurs propres centrales électriques.

« En ce qui concerne l’impact sur l’environnement, il s’agit d’une avancée majeure pour l’assainissement de l’air, principalement à Oslo et à Bergen, où les voitures équipées de pneus d’hiver cloutés sont également soumises à des taxes. Bien qu’il y ait une quantité impressionnante de VE sur les routes et qu’ils soient vendus, il y a encore plus de véhicules à carburant fossile sur les routes.

« Le principal changement au cours des 3 à 5 dernières années a été l’autonomie des voitures. Lorsqu’elles ont commencé à parcourir plus de 400 km, les habitants des régions les moins peuplées du pays ont également sauté dans le wagon des VE. Bien sûr, la dernière technologie de batterie permet aux voitures de parcourir jusqu’à 700 km. En outre, le rude hiver norvégien a moins d’effet sur l’efficacité des batteries, grâce également à l’amélioration de la technologie.

« Nous n’avons possédé que des BMW, mais j’ai l’impression que l’essor des VE n’a pas eu beaucoup d’impact sur la mécanique. Comme je l’ai dit, il y a encore beaucoup de voitures fossiles sur les routes, donc même si les VE nécessitent moins d’entretien (tous les deux ans), l’impact réel n’est pas encore visible. Ce qui s’est également produit, c’est que les prix des services des concessionnaires sont relativement alignés sur ceux des ateliers non concessionnaires. En fait, les offres de service de BMW sont meilleures que celles des ateliers non concessionnaires. Je sais également que BMW a pour politique, en Europe, de faire en sorte que le coût de l’entretien soit à peu près le même dans tous les pays.

« Par coïncidence, je me trouvais aujourd’hui chez un concessionnaire BMW pour réserver une révision pour mon véhicule électrique, qui coûte d’ailleurs 1 200 dollars australiens tous les deux ans. J’ai donc profité de l’occasion pour demander à un mécanicien de répondre à vos questions. Un grand entretien sur un gros diesel peut coûter entre 2000 et 3000 dollars australiens tous les deux ans ».

Je pense que si Greg conduisait une Tesla, ses coûts d’entretien seraient encore plus bas.

« Le mécanicien dit qu’aujourd’hui et pour les cinq prochaines années au moins, il n’y a pas d’impact sur le volume d’affaires. Il pense que dans 10 ans, lorsque les voitures FF seront moins répandues, il y aura un impact. L’une des raisons en est que le rythme d’apparition des nouveaux modèles sur le marché a conduit les constructeurs à utiliser les clients comme pilotes d’essai pour leurs voitures. Comme les nouvelles voitures sont garanties 5 ans, personne ne se plaint lorsqu’elles sont réparées. Certains parlent aujourd’hui de voitures à hydrogène, mais il affirme que ce n’est pas pour demain et que dans les dix prochaines années, l’avenir sera aux véhicules électriques.

« Le leasing est un moyen très populaire d’acquérir une nouvelle voiture en Norvège, en particulier par l’intermédiaire des entreprises, mais aussi des particuliers. Il existe de nombreux contrats de trois ans. Notre BMW ix3, que nous avons achetée d’occasion, en est un exemple. La voiture neuve a coûté près de 110 000 dollars australiens. Trois ans plus tard, avec 100 000 km au compteur, le coût est ramené à environ 60 000 dollars australiens. Il est toujours difficile de comparer la Norvège au reste du monde, en raison de l’incroyable fortune que rapportent le gaz et le pétrole, mais les revenus élevés expliquent également le succès des véhicules électriques.
Nous vivons dans une région à revenus modestes, à environ 100 km au sud d’Oslo. Il est courant que les familles aient deux voitures, et il y a eu un changement progressif d’une voiture fossile et d’une voiture électrique à deux voitures électriques.

« L’électrification englobe désormais les ferries et le transport lourd. Au sud d’ici, on construit un parc de recharge pour les camions, et beaucoup d’entreprises sont passées aux VE, comme l’ID Buzz et d’autres camionnettes. Il y a des poids lourds BEV, pour l’instant peu nombreux, qui desservent principalement les supermarchés. Un pourcentage important de taxis en Norvège sont également des VE.

« Le principal problème que nous avons rencontré est que le gouvernement a laissé l’exploitation des stations de recharge à des entreprises privées. Je crois qu’il a également subventionné assez largement la mise en place de l’infrastructure. Ce qui en résulte, et je pensais qu’ils avaient fait le ménage l’année dernière, ce n’est pas le nombre de stations, ce n’est pas le problème, c’est le nombre de fournisseurs. De plus, et c’est ce que je croyais qu’ils avaient maintenant réglementé, c’est l’utilisation de terminaux de cartes, au lieu d’Apps, ou les deux ».

Greg cite l’expérience de sa femme comme exemple : « Pour expliquer davantage la situation de l’application, ma femme et sa sœur se trouvaient dans un hôtel de montagne et le réceptionniste les a aidées à télécharger l’application du fournisseur de charge. Elle a fait remarquer qu’elle passait beaucoup de temps à aider les clients à télécharger l’application. Ce n’est pas facile pour beaucoup d’entre nous qui avons plus de 60 ans.

« Lors de deux voyages récents, au nord et au sud, la situation était confuse, avec différents fournisseurs dans différentes régions. Relativement parlant, en termes européens, la Norvège est assez grande, il y a donc beaucoup de compagnies d’énergie, et le fait de ne pas simplement « faire le plein » comme dans une station-service est une grave erreur de la part du gouvernement. Comme vous le savez, la Norvège a le pourcentage le plus élevé de Teslas de tous les pays, et leur application est disponible pour tout le monde, quelle que soit la marque de la voiture. On se plaint souvent d’avoir besoin d’un grand nombre d’applications différentes, surtout lorsqu’on voyage. Je pense que l’EV car association a essayé de remédier à cette situation en proposant une application qui fonctionne pour de nombreux fournisseurs. Je crois aussi qu’il y a des frais d’adhésion ».

« L’application Tesla facilite les choses parce qu’ils ont leurs propres parcs de recharge. L’un de ces parcs, le plus grand, compte environ 40 stations de recharge. » Voir la photo ici du plus grand superchargeur d’Europe – 42 stalles en février 2019 lorsque la station a été achevée. Elle est située à la sortie de l’aéroport de Rygge en direction d’Oslo (par Circle K).

« Il existe de nombreuses stations de recharge à proximité des centres commerciaux, des hôtels et des parkings. La plupart des gens rechargent leur véhicule à la maison. Les boîtiers muraux sont souvent inclus dans le prix d’achat, vous les obtenez « gratuitement ». Il n’est pas recommandé d’utiliser uniquement les stations de recharge rapide, car elles réduisent la durée de vie de la batterie. Greg tient à souligner qu’il n’y a pas de manque de stations de recharge en Norvège. Mais il y a trop d’applications et pas assez de terminaux de cartes.

« Il y a bien sûr beaucoup de Norvégiens qui partent en vacances en Europe, au Danemark ou en Suède, mais l’infrastructure n’est pas la même qu’ici. Mon conseil est le suivant : les stations de recharge doivent être situées à proximité des stations-service existantes ou dans celles-ci, et les terminaux à carte doivent être la norme.