Le vol d’essai de l’avion électrique BETA Alia CX300 s’est achevé en Norvège

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La Norvège est un endroit idéal pour un avion électrique. Son littoral crénelé signifie que se rendre sur place par la route peut prendre beaucoup de temps et impliquer de multiples traversées en ferry, même si la distance en ligne droite entre les villes peut être assez courte. Les avions électriques ne sont pas prêts pour les vols transocéaniques, du moins pas encore, mais ils sont parfaitement qualifiés pour les courts trajets de 150 à 200 miles, ce qui correspond à la longueur d’un voyage typique entre les grandes villes et les îles au large de la Norvège par voie aérienne.

Bristow Norway est une société norvégienne qui transporte des équipes de la côte ouest de la Norvège vers les installations pétrolières de la mer du Nord. Elle a son siège à Stavanger et des opérations supplémentaires à Bergen, Florø et Hammerfest. La plupart de sa flotte est constituée d’hélicoptères, mais la semaine dernière, elle a fait voler un avion électrique BETA Alia CX300 de son hub de Stavanger à Bergen en 55 minutes. Selon Google Maps, ce trajet de 220 miles par la route prend généralement 4 heures et 15 minutes. L’avion a une envergure de 50 pieds et peut atteindre une vitesse maximale de 176 miles par heure.

BETA Alia Avion électrique basé sur VTOL

Le CX300 est basé sur un avion électrique VTOL en cours de développement par BETA Technologies, une société du Vermont créée en 2017. D’après le site web de BETA Technologies, le CX300 est un avion électrique VTOL. New York TimesBETA Technologies a déjà effectué des vols d’essai aux États-Unis et a fait sa première apparition au salon de l’aéronautique et de l’espace de Paris cette année. BETA Technologies est en concurrence avec un nombre croissant de rivaux pour obtenir des investissements de la part de grandes compagnies aériennes et de gouvernements tels que la Chine et les Émirats arabes unis.

Ce qui rend les projets de la Norvège intéressants, selon les analystes de l’aviation, c’est que le pays a injecté 5 millions de dollars pour faire du vol d’essai une réalité. Ensuite, la Norvège prévoit de dépenser davantage pour déterminer comment adapter la plupart de ses 44 aéroports aux vols électriques.

En électrifiant son système de transport, la Norvège sera en mesure d’atteindre ses objectifs climatiques avec peu d’impact sur son industrie pétrolière et gazière, a déclaré Thina Margrethe Saltvedt, analyste chez Nordea, une banque nordique. « La Norvège a signé l’accord de Paris et doit réduire ses émissions. Les avions électriques ont peu d’impact sur l’industrie existante de la Norvège, donc cela rencontrera peu de résistance « , a-t-elle déclaré.

La Norvège utilise déjà des ferries électriques sur la mer, et maintenant Avinor, l’autorité aéroportuaire du pays, fait pression pour des vols commerciaux électriques, en particulier sur ce que les Norvégiens appellent leurs « routes du lait ». Chaque jour, 560 vols intérieurs sillonnent le pays, et plus des trois quarts d’entre eux font moins de 250 miles, selon Avinor. Nombre de ces vols sont subventionnés par le gouvernement et constituent la seule liaison avec les îles offshore et les communautés isolées situées au-dessus du cercle polaire arctique.

Selon Aerospace Testing International, Ce premier vol sera suivi de plusieurs autres au cours des prochains mois afin d’acquérir des connaissances sur les performances d’un avion à batterie en service régulier. Pour l’instant, seuls un pilote et un copilote sont à bord, ainsi qu’un chargement de marchandises non commerciales.

« La route entre Stavanger et Bergen est l’une des plus utilisées dans les opérations aériennes traditionnelles d’aujourd’hui », a déclaré Dave Stepanek, vice-président exécutif de la transformation chez Bristow, à l’ATI. « Cette route constitue un élément clé de l’arène d’essai, et la simulation d’une mission de fret ici est une première étape importante et symbolique. Cela marque le début de plusieurs mois de collecte de données critiques qui joueront un rôle central dans l’élaboration des futures opérations de vol. »

Shawn Hall, directeur commercial de BETA Technologies, a déclaré : « Nous sommes très heureux que les vols entre Stavanger et Bergen aient commencé. Cette phase est cruciale pour la collecte de données précieuses nécessaires pour comprendre comment les avions électriques peuvent fonctionner efficacement dans ce paysage unique. Il est passionnant de voir que ce partenariat, et notre avion, peuvent jouer un rôle clé dans la définition de l’avenir de la mobilité aérienne régionale. »

Trois phases d’essai

La campagne de vols d’essai de l’Alia CX300 se déroule en trois phases. La première a débuté le 8 août par une série de décollages et d’atterrissages à partir de l’aéroport de Stavanger. La deuxième phase, qui a débuté la semaine dernière, vise à mieux connaître le comportement de l’avion en vol entre Stavanger et Bergen. Au cours de la troisième phase, l’avion sera piloté aux instruments.

Avinor et l’autorité norvégienne de l’aviation civile ont mis en place une zone d’essai internationale pour les avions à zéro émission dont l’objectif est de créer et de partager les connaissances et l’apprentissage, ainsi que d’acquérir de l’expérience opérationnelle en effectuant des essais dans des environnements opérationnels réels. « Nous sommes très heureux que les vols d’essai entre Stavanger et Bergen soient désormais pleinement opérationnels. Il s’agit d’une étape importante pour la Norvège en tant qu’arène d’essai internationale, qui nous donnera un aperçu utile des conditions opérationnelles au sol et dans les airs », a déclaré Karianne Helland Strand, vice-présidente exécutive chargée du développement durable et des infrastructures chez Avinor.

Sécurité des avions électriques

J’avais un ami qui était un pilote privé passionné. Il disait souvent : « Il y a de vieux pilotes et des pilotes audacieux, mais il n’y a pas de vieux pilotes audacieux ». Les pilotes d’avion sont obsédés par la sécurité, car les conséquences d’un échec sont extrêmes. De nombreux avions modernes sont dotés d’une triple, voire d’une quadruple redondance dans leurs systèmes opérationnels, et pourtant des tragédies se produisent, comme l’accident au décollage d’un Boeing 787-8 Dreamliner en Inde au mois de juillet.

D’après ce que l’on sait – et aucune explication officielle n’a encore été donnée – les disjoncteurs contrôlant les pompes à carburant des deux moteurs se sont soudainement déclenchés alors que l’avion roulait pour le décollage. Pas de carburant, pas de puissance. Pas de puissance, pas de vol. Apparemment, les pilotes ont essayé de réenclencher les disjoncteurs alors que l’avion retombait en piqué sur la Terre.

« Le talon d’Achille de tous les vols électriques est la batterie », a déclaré Guy Gratton, professeur d’aviation à l’université de Cranfield, en Angleterre, à l’émission New York Times. Il a observé les ambitions de la Norvège en matière de vol électrique afin de mieux comprendre ce que cela pourrait signifier pour le monde.

Les batteries pèsent aujourd’hui 50 fois plus qu’une quantité équivalente de carburant d’avion. Contrairement aux appareils conventionnels, les avions électriques ne s’allègent pas au fur et à mesure que le voyage progresse. En outre, selon M. Gratton, la durée de vie des batteries disponibles aujourd’hui risque d’être réduite par la charge rapide à haute puissance que nécessiteront les vols électriques. Les batteries devront également faire face à des vents contraires et à des conditions de givre, ce qui pourrait affecter leurs performances. « Je suis quelque peu sceptique quant à la qualité de leur autonomie et de leur charge utile », a déclaré M. Gratton.

Selon Simon Meakins, cadre chez Bristow, l’exploitation d’un avion électrique coûtera environ 30 % moins cher que celle d’un avion équivalent alimenté par un carburant traditionnel. L’absence de boîte de vitesses et de système hydraulique, ainsi que la simplicité du moteur, réduisent également les besoins d’entretien. « Vous supprimez un grand nombre de pièces mobiles », a-t-il déclaré. Les défenseurs des véhicules électriques connaissent bien les arguments similaires pour expliquer pourquoi une voiture électrique peut coûter plus cher à l’achat mais moins cher à l’usage. Ce type d’analyse intéresse les opérateurs commerciaux, qui calculent leurs profits et leurs dépenses en centimes par kilomètre.

De meilleures batteries sont à venir

Comme nous le disons souvent ici à CleanTechnicales batteries qui seront disponibles en 2030 sont encore dans les laboratoires aujourd’hui. La plupart des observateurs pensent qu’il faudra une densité énergétique de 500 Wh par kilogramme pour que les avions électriques soient commercialement viables. Les meilleures batteries lithium-ion actuelles ont une densité de 330 Wh par kilogramme, mais des rumeurs font état de progrès impressionnants réalisés par des entreprises telles que CATL et BYD.

En ce qui concerne l’Alia CX300, Jeremy Degagne, pilote de Bristow, a déclaré au New York Times. « C’est un avion très simple et facile à piloter. C’est un avion comme les autres, ce qui est une bonne chose ». La familiarité est une chose très confortable lorsque vous êtes dans les airs et les surprises peuvent être mortelles.