La compagnie norvégienne de ferries Norled aurait pu économiser de l’argent et du personnel en renonçant à l’hydrogène

Soutenez le travail de CleanTechnica en vous abonnant à Substack ou en utilisant Stripe.

Norled, l’un des opérateurs de ferry les plus connus de Norvège, a perdu environ un milliard de couronnes, soit environ 85 millions d’euros, en deux ans. La société procède actuellement à des réductions de personnel, dont plus d’une douzaine de postes à terre, pour tenter d’assainir ses finances. Ces pertes ne sont pas dues à un effondrement de la fréquentation ou à une mauvaise gestion de son activité principale. Elles sont dues en grande partie à la décision d’investir massivement dans des ferries à hydrogène alors que le reste du réseau de ferries norvégien prouvait tranquillement que les batteries étaient le meilleur choix.

Le MF Hydra de Norled est le premier ferry à hydrogène liquide au monde, mis en service en mars 2023. Il a été lancé sous les feux de l’actualité mondiale, célébré comme la preuve que le transport maritime sans émission entrait dans une nouvelle ère. Le ferry emprunte la courte route Hjelmeland-Nesvik-Skipavik, une traversée de 15 à 20 minutes typique du réseau norvégien. Mais alors que le reste du pays a électrifié ces itinéraires grâce à une simple recharge à quai et à l’énergie hydroélectrique, et que 70 des quelque 200 ferries norvégiens sont déjà équipés de batteries électriques, Norled a misé sur l’hydrogène. La société a commandé un navire sur mesure équipé de réservoirs de stockage cryogéniques, de piles à combustible et d’un système de ravitaillement en hydrogène liquide. Elle a ensuite signé un contrat de fourniture avec Linde pour acheminer l’hydrogène liquide par camion sur une distance de 1 300 km depuis l’Allemagne jusqu’au port, toutes les deux semaines. L’ingénierie est décente, mais l’économie est pénalisante.

La construction du MF Hydra a coûté environ 29 millions d’euros. C’est environ 9 millions d’euros de plus qu’un ferry moderne à batterie de la même taille, comme son navire jumeau, le MF Nesvik, qui effectue le même trajet. Un ferry diesel d’une capacité similaire coûterait environ 14 millions d’euros. Même l’équipement à terre raconte la même histoire. Les stations de recharge du MF Nesvik, les batteries tampons et la connexion au réseau aux deux extrémités de la route coûtent au total entre 2 et 6 millions d’euros. Le dispositif de ravitaillement en hydrogène liquide du MF Hydra a coûté environ 1 million d’euros pour les tuyaux, les pompes et les systèmes de ventilation, mais il aurait coûté cinq à dix fois plus cher s’il avait été construit comme un terminal permanent. L’hydrogène était censé être à la pointe du progrès. En pratique, il s’agit d’une chaîne fragile de cryogénie, de logistique et d’intégration de piles à combustible qui nécessite beaucoup d’entretien et qui engloutit de l’argent chaque semaine de fonctionnement.

L’inefficacité énergétique de l’hydrogène est le problème suivant. Le MF Hydra consomme environ 4 tonnes d’hydrogène liquide toutes les deux semaines, soit environ 104 tonnes par an. Au coût de 13-14 euros par kilogramme, qui comprend la production, la liquéfaction, le transport par camion et les pertes, la facture de carburant du ferry s’élève à environ 1,4 million d’euros par an. Le même trajet alimenté par des batteries nécessiterait environ 1,1 à 1,3 GWh d’électricité par an. Aux tarifs commerciaux norvégiens de 0,045-0,09 € par kWh, cette énergie coûte moins de 100 000 € par an. Même le diesel fait bonne figure en comparaison. Un ferry diesel sur cette route consommerait entre 350 000 et 400 000 litres par an, à un prix de gros proche de 1 euro le litre. Cela représente une facture de carburant d’environ 350 000 à 400 000 euros, soit un quart de ce qu’Hydra dépense pour l’hydrogène.

Lorsque j’ai calculé les émissions du MF Hydra dans mon analyse précédente, les chiffres ont fait s’effondrer l’argument en faveur de l’hydrogène sous son propre poids. L’hydrogène liquide du ferry est transporté par camion sur environ 1 300 km depuis l’Allemagne toutes les deux semaines, les camions-citernes diesel rejetant à eux seuls environ 275 tonnes de CO₂ par an. Si l’on ajoute les pertes dues à la liquéfaction, les émissions du réseau électrique allemand et les fuites d’hydrogène, le total atteint entre 1 800 et 2 100 tonnes d’équivalent CO₂ par an. Un ferry diesel de même taille effectuant le même trajet émettrait environ 900 tonnes par an, soit deux fois moins. Le ferry électrique à batterie qui navigue à côté d’Hydra, alimenté par le réseau hydroélectrique norvégien presque sans carbone, émet environ 50 tonnes par an. En d’autres termes, le premier ferry à hydrogène au monde produit environ deux fois plus d’émissions que le navire diesel qu’il est censé remplacer, et quarante fois plus que son jumeau électrique.

La différence de coût est si importante que le retour au diesel sur l’itinéraire du MF Hydra permettrait d’économiser suffisamment d’argent pour conserver tous les postes du personnel que Norled prévoit de supprimer, tout en réduisant les émissions de CO2e de Norled. Le remplacement du Hydra par un autre ferry électrique à batterie permettrait d’économiser encore plus, suffisamment pour protéger ces emplois et amortir le coût du nouveau ferry en quelques années d’exploitation, sans parler de la réduction encore plus importante des émissions de CO2e de Norled.

Le problème n’est pas que Norled manque de compétences ou d’engagement. L’industrie norvégienne des ferries est un leader mondial en matière de décarbonisation du secteur maritime. En 2015, la société MF Ampere a démontré que les ferries de courte distance à batterie pouvaient réduire les émissions et les coûts d’exploitation en même temps. Des dizaines d’autres opérateurs ont suivi avec des conceptions similaires. Norled, cherchant à rester en tête du peloton, a choisi l’hydrogène pour se différencier. Elle s’est distinguée en construisant le premier ferry à hydrogène liquide, mais a mis au point une technologie qui ne peut rivaliser en termes de coûts, d’émissions ou de praticité.

En théorie, l’hydrogène devrait briller sur les itinéraires où les batteries ne peuvent pas maintenir une charge suffisante pour la distance ou le temps de rotation requis, bien qu’avec les énormes ferries entièrement électriques en service ou en commande, les itinéraires potentiels s’amenuisent rapidement. L’itinéraire Hydra est à l’opposé. Elle est courte, fréquente et directement connectée au réseau hydroélectrique norvégien. Le ferry à batterie MF Nesvik, qui opère à côté d’Hydra, prouve ce qu’il est possible de faire lorsque la conception correspond à la réalité. Il se recharge à partir d’électricité propre, fonctionne silencieusement, nécessite peu d’entretien et ne coûte presque rien à ravitailler. Le contraste entre les deux ferries est une expérience vivante de ce qui fonctionne et de ce qui ne fonctionne pas.

L’investissement total de Norled dans l’hydrogène est estimé à environ 33-45 millions d’euros, y compris le ferry, l’installation d’avitaillement, les contrats d’ingénierie et le projet d’hydrogène de Finnøy qui n’a jamais atteint son plein fonctionnement. Cela représente environ la moitié des pertes totales de la société au cours des deux dernières années. C’est aussi de l’argent qui aurait pu permettre à l’entreprise de conserver sa main-d’œuvre ou de financer deux ferries électriques à batterie supplémentaires. Au lieu de cela, ces fonds ont été absorbés par un seul prototype qui prouve un point coûteux. L’innovation sans fondement économique n’est pas une stratégie. C’est jouer avec la masse salariale.

Il serait préférable que Norled admette que l’expérience est arrivée à son terme. Le MF Hydra a fait son travail de démonstration de ce que la propulsion à l’hydrogène liquide peut faire. Il n’est pas nécessaire qu’il continue à fonctionner à perte tous les jours. L’arrêt du système à hydrogène, le retour du navire au diesel ou son remplacement par un autre ferry électrique à batterie permettrait de dégager plus d’un million d’euros par an. Ces économies permettraient de préserver le personnel, de financer l’entretien de la flotte et de rétablir le bilan de la compagnie. L’hydrogène pour l’énergie peut retourner dans les programmes de recherche, les bancs d’essai et les laboratoires universitaires, et les défenseurs de l’hydrogène peuvent se concentrer sur ce qu’ils auraient dû chercher en premier lieu, les matières premières industrielles.

La leçon d’Hydra est claire. L’électricité fournie directement à une batterie est beaucoup moins chère et plus simple que l’électricité convertie en hydrogène, liquéfiée et retransformée en électricité. La Norvège dispose du réseau le plus propre au monde. Ses ferries devraient l’utiliser directement. Norled a déjà construit cet avenir avec MF Nesvik. Continuer à faire fonctionner MF Hydra à l’hydrogène ne fait qu’endetter davantage la société et l’oblige à réduire les effectifs dont elle a encore besoin. Un opérateur pragmatique mettrait fin à l’expérience de l’hydrogène, conserverait son personnel et poursuivrait sur la voie de l’électricité, qui porte déjà ses fruits.