Le tunnel routier sous-marin le plus long et le plus profond du monde est en cours de construction en Norvège, dans le but de réduire le temps de trajet entre les grandes villes et de faire partie d’une autoroute sans ferry le long de la côte occidentale.
Le tunnel, long de 27 kilomètres, est appelé Rogfast, abréviation de « Rogaland fastforbindelse », d’après le nom de la région où il se trouve et le mot norvégien signifiant « lien fixe ». Au plus profond, il sera à 392 mètres (1 286 pieds) sous le niveau de la mer.
La construction a commencé en janvier 2018 mais a été interrompue fin 2019 en raison de dépassements de coûts prévus qui ont conduit à l’annulation des contrats existants et à une restructuration du projet. Les travaux ont repris fin 2021 et le tunnel devrait être achevé en 2033, pour un coût d’environ 25 milliards de couronnes norvégiennes (environ 2,4 milliards de dollars).
« Le tunnel améliorera considérablement la connectivité le long de la côte ouest de la Norvège, en créant une liaison plus rapide et plus fiable entre les régions de Stavanger et de Haugesund », a déclaré Anne Brit Moen, chef de projet chez Skanska, l’entreprise de construction multinationale qui construit la partie nord du tunnel, qui est la section la plus profonde et qui mesure 9 kilomètres de long.
En remplaçant les liaisons par ferry actuelles, Rogfast réduira le temps de trajet entre Bergen et Stavanger – respectivement deuxième et quatrième villes norvégiennes en termes de population – d’environ 40 minutes et facilitera les déplacements quotidiens, a ajouté M. Moen.
Le tunnel se composera de deux tubes distincts, chacun avec deux voies de circulation, conçus exclusivement pour le trafic routier, et présentera un élément de conception plutôt inhabituel à peu près à mi-parcours : un double rond-point, d’une profondeur de 260 mètres, reliant un tunnel de raccordement menant à l’île de Kvitsøy, la plus petite municipalité de Norvège.
La construction d’un tunnel d’une telle longueur sous la mer pose plusieurs défis technologiques. Comme la plupart des tunnels modernes, pour gagner du temps, Rogfast est construit simultanément à partir des deux extrémités, l’objectif étant que les deux équipes de construction se rejoignent au milieu avec une marge d’erreur de seulement 5 centimètres (1,97 pouces).
Pour atteindre ce niveau de précision, il faut effectuer des mesures minutieuses à l’aide de lasers et d’autres équipements sophistiqués. Un scanner laser rotatif à miroir mesure une portion de tunnel nouvellement creusée, recueillant 2 millions de points de données par seconde pour créer un « jumeau numérique » du tunnel. Cette image peut ensuite être comparée aux plans de conception afin de détecter d’éventuelles inexactitudes.
« On s’éloigne un peu de la vision romantique du géomètre qui regarde à travers un oculaire », a déclaré Burkhard Boeckem, directeur de la technologie chez Hexagon, l’entreprise qui fournit les mesures pour le tunnel.
La marge de 5 centimètres est l’une des plus strictes au monde, mais elle permet d’économiser du temps, de l’argent, des déchets et des émissions en évitant les erreurs : « Si vous vous en écartez, vous créez beaucoup plus de matériaux qui doivent être enlevés, puis beaucoup plus à remplir à nouveau – cela représente beaucoup de camions entiers. Il ne s’agit donc pas seulement d’un facteur de risque, mais aussi d’un facteur très financier. »
Techniquement exigeant
Le projet Rogfast fait partie d’une refonte de l’autoroute côtière E39, une route de 1 100 kilomètres qui s’étend de Trondheim, au nord, à Kristiansand, au sud. Aujourd’hui, il faut 21 heures pour parcourir toute la longueur de la route, qui comprend sept ferries. L’objectif est de supprimer les ferries en construisant des tunnels et des ponts, afin de réduire de moitié la durée du trajet. L’achèvement des travaux n’est pas prévu avant 2050.
Rogfast est l’une des composantes les plus ambitieuses et les plus exigeantes sur le plan technique de ce plan, et la construction n’a pas été exempte d’obstacles, selon Mme Moen. « Jusqu’à présent, le principal défi a été de trouver des méthodes d’injection suffisamment efficaces pour sceller la roche », explique-t-elle. « Nous sommes maintenant à 300 mètres (984 pieds) sous le niveau de la mer, et nous avons déjà eu des fuites d’eau salée assez importantes dans le système de tunnel. Puisque nous descendons jusqu’à 392 mètres (1 286 pieds) sous le niveau de la mer, nous nous concentrons sur la recherche des meilleures méthodes pour maintenir des conditions de travail sûres et efficaces pour tout le monde. »
Le tunnel nécessite également des mesures pour protéger les automobilistes de la pollution atmosphérique. Il utilisera un système de ventilation longitudinal – qui utilise généralement des ventilateurs à jet pour créer un flux d’air – complété par un système de ventilation par puits s’étendant jusqu’à Kvitsøy. « Cette combinaison est conçue pour assurer une circulation efficace de l’air et la sécurité sur toute la longueur du tunnel », a déclaré M. Moen.
Un système d’alerte en temps réel sera également mis en place pour identifier les événements tels que les pannes ou les embouteillages, et des caméras et des radars surveilleront les véhicules.
Bien que des emplois soient éventuellement perdus en raison de la fermeture des ferries, Rogfast renforcera l’accès à d’autres emplois, à l’éducation et aux services publics pour les communautés locales, a déclaré Mme Moen, et aura des effets positifs sur l’économie locale et l’industrie des fruits de mer, car les coûts logistiques diminueront et les entreprises seront en mesure d’opérer dans une zone plus large. « Le projet crée également des emplois importants pendant la construction et jette les bases d’un développement régional plus durable et plus intégré le long de la côte occidentale morcelée de la Norvège », a-t-elle déclaré.
Actuellement, le titre de plus long tunnel du monde avec une section sous-marine revient au tunnel de Seikan dans le nord du Japon, un tunnel exclusivement ferroviaire d’une longueur totale de 53,85 kilomètres (33,5 miles), avec une section sous-marine s’étendant sur 23,3 kilomètres (14,5 miles).
Le tunnel sous la Manche, qui est également ferroviaire et relie l’Angleterre à la France, est plus court, avec 50,46 kilomètres (31,35 miles), mais sa section sous-marine de 37,9 km (23,5 miles) est plus longue que Rogfast. Rogfast sera toutefois beaucoup plus profond sous le niveau de la mer que le Seikan ou le tunnel sous la Manche, qui atteignent respectivement 240 mètres (790 pieds) et 115 mètres (377 pieds).
Passionnée par la culture nordique, par la nature, par l’écriture, voici que j’ai réunie mes passions dans ce site où je vous partage mes expériences et mes connaissances sur la Norvège spécialement. J’y ai vécu 2 ans entre 2015 et 2017, depuis les décors me manque, la culture me manque. Bonne lecture.
