Les acheteurs de voitures électriques doivent savoir ce qu’ils paient

Ce n’est pas toujours le voyage à la cabine que vous pensiez que ce serait. Beaucoup ont constaté que la voiture électrique s’avère avoir une autonomie en hiver nettement plus courte que celle officielle. Un exemple typique est une voiture électrique avec une autonomie de 400 km qui obtient une autonomie hivernale de seulement 320 kilomètres.

Combien la voiture électrique perd en hiver est importante car l’autonomie est fondamentalement courte. Même les bonnes voitures électriques ont une autonomie mesurée en laboratoire qui est la moitié de celle à laquelle les gens sont habitués avec une voiture diesel.

Depuis 2020, Naf et Motor ont donc testé la distance parcourue par une centaine de modèles de voitures électriques différents sur les routes d’hiver. Les résultats sont sans équivoque : les voitures perdent en moyenne 20 % de l’autonomie annoncée, même à des températures hivernales modérées. Cela signifie que tous les cinq kilomètres sont engloutis par le froid.

De plus en plus de gens sont conscients du fait que les batteries des voitures électriques se déchargent plus rapidement à basse température. Mais la portée qu’ils perdent varie considérablement d’un modèle à l’autre.

Naf et Motor testent chaque année des voitures électriques en hiver depuis 2020, sur la même piste et avec des températures hivernales normales. Les tests montrent que :

• Hyundai Kona, BYD Tang et Kia EV6 perdent lors de nos tests de 10 à 12 %.
• Nissan Leaf, Tesla S et Jaguar i-Pace perdent deux fois plus.
• Les perdants de la gamme sont la Peugeot e-208, l’Opel Ampera-e (sans pompe à chaleur) et la Skoda Enyaq iV80. Ils ont environ une perte de 30 pour cent.

Lors du test de janvier 2023, la température variait principalement de moins cinq à moins dix degrés.

• La nouvelle Tesla 3 a établi un record d’autonomie avec 530 kilomètres, avec une perte d’autonomie de 16 %.
• Certains des autres modèles, tels que le BYD Atto 3, le NIO ET7 et le Mercedes EQB 250, ont perdu environ 25 %.

L’un des meilleurs que nous ayons mesurés était la BMW iX3, avec une perte d’autonomie de 4 %. Il a été testé à l’hiver 2021.

La grande question est la suivante : quelles informations les acheteurs de voitures obtiennent-ils sur l’autonomie hivernale lorsqu’ils posent des questions sur l’autonomie d’une voiture électrique qui les intéresse ? Le concessionnaire informe-t-il sur autre chose que la plage officielle (WLTP) mesurée à de bonnes températures estivales ? Les concessionnaires et les importateurs annoncent-ils jusqu’où vous pouvez réellement sortir de la voiture en hiver ?

Notre expérience est qu’il est rarement bien informé sur l’aire d’hivernage.

C’est habilement fait par les importateurs. Sans chiffres clairs, il est impossible pour le consommateur de comparer l’autonomie hivernale de cette voiture électrique avec d’autres modèles. Bien sûr, il n’y a aucune raison formelle de se plaindre si vous n’êtes pas satisfait que la voiture électrique roule 20 à 30 % moins longtemps en hiver qu’en été.

Naf a mis au défi les importateurs norvégiens d’indiquer une autonomie hivernale réaliste et comparable sur tous les modèles qu’ils vendent. C’est une exigence que nous voyons rarement suivie d’effet. Quelques concessionnaires ont mis en place des calculateurs d’autonomie qui incluent la conduite par temps froid, ce qui est un pas dans la bonne direction. Mais la plupart n’indiquent toujours pas de pertes de portée réalistes en hiver.

Cela ne peut pas continuer. En Norvège, il fait froid presque la moitié de l’année. Le chiffre WLTP donné pour la gamme est enregistré en dessous de 23 degrés Celsius. Le consommateur a donc besoin d’informations comparables sur l’autonomie lorsque les températures baissent.

Naf travaille donc avec notre organisation faîtière FIA ​​contre l’ONU et l’UE, qui travaillent avec des normes pour les voitures. L’objectif est de mettre en place un test d’autonomie standardisé pour les voitures électriques par temps froid. Une telle norme devrait être établie de la même manière qu’il existe actuellement une norme internationale pour mesurer l’autonomie estivale.

Si la voiture est beaucoup plus courte en hiver, les consommateurs doivent en être informés. Une voiture électrique représente un achat de plusieurs centaines de milliers de couronnes.

Cependant, la mise en place de normes internationales prend du temps. Il a fallu près de 15 ans à l’UE pour établir l’USB-C comme norme de recharge des téléphones portables. En attendant une norme d’hiver pour l’autonomie des voitures électriques, de très nombreuses voitures électriques seront vendues. D’ici 2030, il y aura plus d’un million de voitures électriques supplémentaires sur les routes.

Ensuite, les gens doivent savoir pourquoi ils paient.

Par conséquent, la Norvège devrait montrer l’exemple en créant des règles qui permettent aux consommateurs de faire des choix avisés et éclairés. Comme l’industrie, même après plusieurs appels, ne rencontre pas assez bien les consommateurs, la Naf a soulevé la question auprès des autorités norvégiennes. Nous avons demandé aux autorités d’exiger que toutes les annonces de voitures électriques contiennent des informations sur l’autonomie hivernale réaliste en attendant la publication d’une norme internationale.

Le gouvernement pourrait être le premier en Europe à en faire une exigence. La Norvège est le premier pays européen pour les voitures électriques, mesuré par la proportion de voitures électriques sur les routes. Une telle exigence profitera à tous les consommateurs qui envisagent des voitures électriques dans les années à venir, tant en Norvège qu’à terme dans le reste de l’Europe.

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