Comment la Norvège est devenue la capitale mondiale de la voiture électrique

Cet article a été publié à l’origine sur Nexus Media News, un service d’information à but non lucratif et indépendant sur le plan éditorial qui couvre le changement climatique, et a été co-publié avec Des raisons de se réjouir.

Lorsque Magnus Korpås, basé à Trondheim, a acheté sa première voiture électrique en 2019, il a opté pour une Tesla, le modèle de voiture qui offrait le plus grand nombre de bornes de recharge à l’époque. Cependant, en quelques années seulement, la Norvège a développé son infrastructure de recharge si rapidement que, quel que soit le type de véhicule électrique (VE) que vous choisissez, il y a pratiquement toujours une borne de recharge à proximité.

« En Norvège, nous sommes habitués aux véhicules électriques. C’est la voiture courante aujourd’hui », explique le professeur de l’Université norvégienne des sciences et de la technologie. « Vous vous écartez de la norme si vous achetez quelque chose d’autre, vraiment.

Au cours des trois dernières décennies, la Norvège s’est obstinément efforcée d’électrifier son parc automobile, en recourant à un ensemble d’investissements dans les infrastructures, de subventions et de réglementations pour inciter les gens à opter pour des voitures électriques. Les résultats ont été remarquables : 20 % des voitures en circulation sont des VE, et la Norvège a été le premier pays au monde à voir les ventes de VE commencer à dépasser les ventes de voitures à carburant fossile. Aujourd’hui, 80 % des nouvelles voitures vendues en Norvège sont électriques.

En comparaison, les États-Unis sont terriblement à la traîne. On estime que moins de 1 % des voitures circulant sur les routes américaines sont électriques, et bien que les ventes de VE augmentent rapidement aux États-Unis, elles ne représentent encore qu’un peu moins de 5 % des nouvelles voitures vendues dans le pays. La loi sur la réduction de l’inflation (IRA) vise à accélérer la transition des voitures à carburant fossile vers les VE dans le cadre d’une tentative de réduction des émissions de gaz à effet de serre du pays, dont environ 27 % sont imputables aux transports.

Si l’IRA vise à promouvoir l’adoption des VE par le biais de subventions à l’achat, elle a également pour objectif d’étendre considérablement le réseau de recharge des VE aux États-Unis. L’angoisse de l’autonomie, c’est-à-dire la crainte qu’une voiture ne se décharge plus en cours de route, est un facteur important qui empêche les Américains d’acheter des VE. Alors que de nombreux défenseurs du climat affirment que la réduction des émissions dues aux transports passe par le renforcement des options de transport public et par l’amélioration de l’accessibilité des villes à pied et à vélo, la promotion de l’adoption des VE est la solution la plus en vue dans l’IRA.

« Il y a un fort consensus sur le fait que l’électrification des véhicules est un élément important de la stratégie de réduction des émissions de gaz à effet de serre. [climate] solution. Mais vous ne pouvez pas le faire sans infrastructure de recharge », explique Ben Shapiro, directeur de l’équipe « Carbon-Free Transportation » du groupe de réflexion sur l’énergie propre Rocky Mountain Institute. « D’un point de vue climatique, c’est impératif.

Selon M. Shapiro, les États-Unis ont besoin « d’un ordre de grandeur d’infrastructures de recharge plus important que celui dont nous disposons aujourd’hui » pour atteindre leur objectif de rendre la moitié des ventes de véhicules non polluantes d’ici 2030. La Norvège, qui compte plus de VE par habitant et plus de chargeurs par VE que n’importe quel autre pays du monde, offre une feuille de route pour y parvenir.

Jusqu’à présent, l’infrastructure de recharge des VE aux États-Unis a été largement alimentée par des investissements privés. Tesla a installé plus de 163 000 chargeurs dans tout le pays, mais ses chargeurs ne fonctionnent pour l’instant que sur les Teslas (mais cela devrait bientôt changer). En janvier, Mercedes-Benz a annoncé qu’elle installerait 2 500 chargeurs haute puissance fonctionnant avec n’importe quelle voiture d’ici à 2027, après que Volkswagen a annoncé en 2021 qu’elle prévoyait d’installer 10 000 chargeurs rapides en Amérique du Nord d’ici à 2025.

En Norvège également, Tesla a été le premier acteur commercial majeur à commencer à construire des stations de recharge publiques afin de rendre son produit plus attrayant. Alors que l’adoption des VE continuait à augmenter dans les années 2000 et 2010, le gouvernement norvégien est intervenu pour s’assurer que les bornes de recharge étaient faciles à utiliser et équitablement réparties. Il a investi 7 millions d’euros pour créer 1 900 points de charge d’ici 2011.

Des mesures parallèles visant à accroître l’accessibilité à la recharge ont commencé à s’intensifier aux États-Unis avec l’adoption de récents projets de loi sur les dépenses comme l’IRA et la loi bipartisane sur les infrastructures (BIL). Cette dernière investit 7,5 milliards de dollars dans la recharge des VE avec l’objectif de construire un réseau de 500 000 chargeurs à travers le pays d’ici 2030, tandis que la première rétablit les crédits d’impôt expirés pour l’installation de chargeurs de VE dans les communautés à faibles revenus et les zones rurales. L’administration Biden a finalisé de nouvelles normes qui rendront l’infrastructure de recharge américaine accessible à tous, quelle que soit la marque de la voiture. (Le réseau Supercharger de Tesla, autrefois exclusif, sera bientôt ouvert à toutes les marques de VE).

La Norvège offre d’autres enseignements sur la priorité à donner à l’équité. Étant donné que plus de 82 % des utilisateurs de VE en Norvège rechargent leurs véhicules à domicile, les associations de logement peuvent demander des subventions qui couvrent jusqu’à 50 % du coût de l’achat et de l’installation de chargeurs collectifs. Le gouvernement norvégien a également adopté « une loi selon laquelle les parkings doivent mettre en place l’infrastructure de base, comme la disponibilité de l’électricité », explique Petter Haugneland, secrétaire général adjoint de l’Association norvégienne des VE.

Une analyse de S&P Global estime que les États-Unis devront quadrupler le nombre de chargeurs de VE entre 2022 et 2025 pour suivre le rythme des VE qui circuleront sur les routes. Si l’expérience de la Norvège est un indicateur, encourager l’adoption des VE pourrait être le meilleur outil dont disposent les États-Unis pour augmenter la prolifération des chargeurs.

Selon M. Korpås, la Norvège a commencé à saturer les bornes de recharge en stimulant la demande de VE, comme l’ont fait les États-Unis avec des crédits d’impôt pour l’achat de VE intégrés dans l’IRA. Mais alors que les États-Unis n’encouragent que l’achat de VE, la Norvège décourage également l’achat de voitures non électriques. Son principe du « pollueur-payeur » signifie que les voitures à carburant fossile sont plus taxées que les VE. La taxe à l’achat sur les voitures à combustible fossile est calculée en fonction du poids et des émissions, ce qui signifie que les voitures plus grosses et plus polluantes sont plus chères.

La Norvège étant un pays froid qui avait déjà mis en place un réseau de grande capacité pour répondre aux besoins de chauffage de la population – dont la plupart sont satisfaits par l’électricité – le réseau norvégien était convenablement équipé pour répondre à la demande d’énergie des VE, explique M. Korpås. En d’autres termes, l’infrastructure du réseau était déjà en place, même si les chargeurs publics ne l’étaient pas.

À l’instar de la Norvège, environ 80 % de la recharge des VE aux États-Unis s’effectue à domicile. Mais le réseau américain n’a pas la même capacité relative que celui de la Norvège, en partie parce que les États-Unis ont tendance à utiliser davantage le gaz naturel pour le chauffage. L’expansion de l’infrastructure de recharge des VE aux États-Unis reposera davantage sur le renforcement de la capacité globale du réseau électrique que sur la construction d’un plus grand nombre de ports de recharge publics.

Un autre facteur qui a contribué au succès de la Norvège dans l’adoption des VE est le fait qu’elle a les poches bien garnies, ce qui est dû en grande partie à son statut de grand exportateur de pétrole. Ce pays de 5 millions d’habitants a perçu près de 90 milliards de dollars de recettes fiscales de l’industrie pétrolière et gazière l’année dernière, selon les autorités norvégiennes, et son produit intérieur brut par habitant est supérieur de 20 000 dollars à celui des États-Unis, d’après les données de la Banque mondiale. Si l’IRA a libéré des fonds pour les initiatives climatiques aux États-Unis, de nombreux projets de décarbonisation sont et resteront dans l’impasse tant que les États-Unis ne commenceront pas à planifier de manière plus proactive la mise en place de leur réseau.

« Des investissements considérables devront être réalisés pour répondre à toute cette nouvelle demande d’électricité », explique M. Shapiro de RMI. « Il ne s’agit pas seulement d’une question de service public de l’électricité, mais aussi d’une question de réglementation. Nous avons beaucoup de travail à faire du point de vue de la politique publique du secteur de l’électricité pour permettre aux services publics d’agir plus rapidement dans ce domaine afin de devancer la demande croissante en matière de recharge. Il s’agit notamment de rationaliser le processus d’autorisation afin que les services publics puissent investir rapidement dans des infrastructures capables d’anticiper les besoins futurs en électricité.

Selon M. Haugneland, les membres de l’Association norvégienne des véhicules électriques utilisent les chargeurs rapides publics environ deux fois par mois. Des entreprises comme Recharge et Eviny mettent en place des chargeurs rapides, qui peuvent charger la batterie d’un VE à environ 80 % de sa capacité en 30 à 45 minutes. Ces stations se trouvent partout, des stations-service traditionnelles aux épiceries en passant par les McDonald’s, avec un nombre croissant de chargeurs à l’extérieur des grandes villes pour les trajets plus longs.

Selon Haugneland et Korpås, l’une des plus grandes frustrations des conducteurs norvégiens de VE est qu’il n’existe pas de moyen simple et centralisé de trouver ou de payer la recharge sur les différentes plates-formes. Selon M. Haugneland, si les États-Unis parviennent à résoudre ce problème en adoptant une approche plus normalisée de la localisation et du paiement de la recharge publique, comme s’y est engagée l’administration Biden, les conducteurs en bénéficieront. Il en va de même pour une politique d’autorisation rationalisée qui permet aux compagnies d’électricité de construire plus rapidement l’infrastructure du réseau afin de pouvoir répondre à la demande croissante d’électricité provenant des VE, selon M. Shapiro.

« Les marchés européen et américain ont peut-être cinq ans de retard, mais j’espère que vous le rattraperez très vite », déclare M. Haugneland. « Bien sûr, on ne peut pas tout copier, mais je pense qu’il y a beaucoup à apprendre du marché norvégien.