Le pont ferroviaire sur Gudbrandsdalslågen à Ringebu a été détruit après les conditions météorologiques extrêmes de Hans. Cela a eu des conséquences majeures.
Malheureusement, 2023 s’annonce comme la pire année ferroviaire depuis 2000.
L’année 2000 est souvent considérée comme « l’annus horribilis » pour les chemins de fer norvégiens. Ensuite, il y a eu deux accidents graves, auxquels s’ajoutent des problèmes majeurs avec le nouveau matériel ferroviaire et une pénurie de conducteurs de locomotives. Cela a entraîné d’importantes annulations et retards.
Malheureusement, 2023 s’annonce comme la pire année ferroviaire depuis lors.
Cette fois, nous avons heureusement été épargnés par les accidents, mais il y a eu bien d’autres choses. Les conséquences des conditions météorologiques extrêmes à Hans, avec un pont ferroviaire détruit à Ringebu, sont de loin les plus graves, avec des effets d’entraînement majeurs.
Le besoin d’un chemin de fer attractif n’a pas diminué. Lorsque l’utilisation des énergies fossiles doit être progressivement éliminée, des solutions efficaces en termes d’énergie et d’espace sont nécessaires. Il n’y a ni nature ni énergie à consacrer à l’alternative : construire des autoroutes et des aéroports selon les prévisions d’une croissance éternelle.
Tendance positive du fret et wagons-lits à guichets fermés
Heureusement, l’utilisation du train suscite un grand intérêt tant parmi la population que dans le monde des affaires.
Le trafic ferroviaire de marchandises a affiché une tendance positive après une période de ralentissement plus longue.
Sur le réseau ferroviaire entre Lillestrøm et Bodø, y compris le Dovrebanen, la demande dépasse la capacité disponible. La start-up Onrail a connu du succès avec des trains de marchandises entre Oslo et Åndalsnes, avec des trains pour la plupart complets et un bénéfice – après que les acteurs traditionnels ont abandonné l’offre.
Aujourd’hui, après l’effondrement du pont, les marchandises ont été transférées dans un camion. On ne sait pas à quel point il sera facile de tout remettre sur les rails le jour de l’ouverture du Dovrebanen.
Après quelques années de baisse de la demande en raison de la pandémie du coronavirus, la compagnie ferroviaire SJ a choisi d’introduire davantage de départs entre Oslo et Trondheim.
Il faut du temps pour intégrer de telles améliorations, mais maintenant tout est bouleversé. Le populaire train de nuit n’est pas non plus autorisé à circuler. Ici, les wagons-lits sont toujours complets. Il s’agit d’une liaison importante, non seulement entre l’est de la Norvège et le Trøndelag, mais également pour les voyages à destination et en provenance du Nordland. Ce n’est pas sans raison que SJ devrait insérer cet automne davantage de wagons inclinables dans le train de nuit.
Le train perd là où les autoroutes gagnent
Une partie du trafic ferroviaire entre Østlandet et Trøndelag passe par la ligne Røros tandis que la ligne Dovre est fermée. C’est bon. Mais cette ligne n’est pas électrifiée, ce qui entraîne des coûts d’exploitation plus élevés et une augmentation des émissions.
En raison d’un manque d’investissement, la ligne Røros dispose de peu de voies de croisement. Le nombre de trains de voyageurs a donc été considérablement réduit pour laisser la place à davantage de trains de marchandises. Il est tout à fait juste de donner la priorité au trafic de marchandises ici, mais cela montre que l’effondrement du pont a également des conséquences négatives pour les passagers des trains sur d’autres itinéraires.
C’est une idée fausse que le changement climatique, qui contribue à des conditions météorologiques plus extrêmes, met désormais les jambes à rude épreuve face à une alternative de transport respectueuse du climat.
Après l’année 2000 désastreuse, le chemin de fer a progressivement réussi à se redresser. Cela s’est produit là où les politiciens étaient prêts à parier. Avec le développement des voies vers Oslo et l’achat de nouveaux équipements ferroviaires, un bien meilleur service ferroviaire était possible. Cela s’est à nouveau traduit par une forte croissance du nombre de passagers. Les améliorations correspondantes, y compris à Jæren, ont conduit au même résultat.
D’un autre côté, le train perd du terrain là où les autoroutes sont en cours de développement et l’accent n’est pas mis sur le rail, comme entre Oslo et Kristiansand.
Soutenir l’investissement des opérateurs ferroviaires
L’année prochaine, le gouvernement présentera un nouveau plan national des transports. De nombreux éléments indiquent que le plan mettra l’accent sur l’entretien des infrastructures existantes.
C’est nécessaire non seulement pour la piste, mais aussi pour la route. L’organisation d’intérêt communale KS a récemment présenté des calculs montrant que le retard dans l’entretien des routes départementales s’élève à 100 milliards NOK. Mais des lignes ferroviaires à part entière montrent également que des voies de croisement de plus en plus longues et davantage de voies doubles sont nécessaires. Et d’autres mesures sont nécessaires pour renforcer le transport de marchandises par train, qui dépend depuis plusieurs décennies de lessive et d’eau froide.
Ni le portefeuille ni l’environnement ne peuvent permettre au nouveau plan de transports de poursuivre la forte initiative autoroutière du gouvernement Solberg.
Mais la mise en ordre du Dovrebanen ne peut pas attendre un nouveau plan national des transports. Une action immédiate est nécessaire ici. Le nouveau pont de Ringebu doit être mis en place le plus rapidement possible, avec de nouveaux fonds. En attendant, le gouvernement doit soutenir les opérateurs ferroviaires qui sont en train d’investir, pour éviter qu’ils ne s’effondrent et ne mettent le chemin de fer sur la touche.
