La Norvège mise sur les voitures électriques. Que peuvent apprendre les États-Unis ?

In janvier, la Fédération routière norvégienne a publié une statistique qui a fait tourner les têtes dans les milieux du transport et du climat : Près de 90 % des nouvelles voitures vendues en Norvège l’année précédente étaient entièrement électriques. D’ici la fin de l’année, le gouvernement espère que les ventes de nouvelles voitures à essence et diesel tomberont à zéro et qu’il atteindra son objectif de mettre fin à la vente de nouvelles voitures à essence d’ici 2025.

Dans un pays connu pour ses montagnes enneigées, ses fjords spectaculaires et ses aurores boréales – et souvent classé parmi les « pays les plus heureux du monde » – les voitures à essence semblent en voie d’extinction.

La transition est déjà visible à Oslo. Le centre urbain dense de la capitale est rempli de Teslas et de Volkswagen ID.4 plutôt que de voitures à hayon à essence. Les stations de recharge sont monnaie courante, nichées à côté des immeubles d’habitation et des supermarchés. Les camionnettes de livraison passent devant elles en chuchotant à peine. Sur les autoroutes en dehors de la capitale, les chargeurs sont espacés tous les 30 miles environ. Même dans les provinces les plus septentrionales du pays, où les hivers sont longs et où les températures descendent bien en dessous de zéro, les VE deviennent la norme.

« La Norvège est le roi incontesté des véhicules électriques », déclare Benjamin Sovacool, directeur de l’Institute for Global Sustainability de l’université de Boston. « Les taux par habitant sont bien plus élevés que partout ailleurs dans le monde, environ 20 fois plus élevés que ceux de la Chine, qui est le deuxième marché le plus important.

En comparaison, seuls 15 % environ des véhicules vendus dans le reste de l’Europe sont électriques. Les États-Unis, quant à eux, ne dépassent même pas les 10 %, selon Edmunds, le groupe de recherche automobile en ligne.

La réussite de la Norvège est d’autant plus frappante que le pays n’a pas d’industrie automobile nationale – le véhicule le plus populaire est la Tesla fabriquée aux États-Unis – et qu’il est l’un des principaux exportateurs de combustibles fossiles au monde.

L’engagement de la Norvège en faveur des véhicules électriques a fait de ce pays une sorte de laboratoire mondial de l’électrification, preuve, selon certains défenseurs américains des véhicules électriques, qu’une transition complète vers l’abandon de l’essence est non seulement possible, mais imminente. En effet, pour les décideurs politiques aux États-Unis – en particulier ceux qui poursuivent des objectifs similaires en matière de véhicules électriques en Californie et au-delà – la révolution nordique des VE soulève une question urgente : La réussite du pays peut-elle être reproduite, ou est-elle le produit de conditions trop uniques pour être transposées à plus grande échelle ?

Depuis plus d’une décennie, la Californie se positionne comme l’avant-garde de la politique de décarbonisation aux États-Unis. En 2022, après avoir obtenu une dérogation aux normes d’efficacité fixées par la loi sur la qualité de l’air, l’État a annoncé l’interdiction de la vente de nouvelles voitures à essence d’ici à 2035 – une mesure qui a ensuite été adoptée, en tout ou en partie, par 17 autres États et le district de Columbia. À la fin de 2024, environ 25 % des nouvelles voitures immatriculées en Californie étaient électriques.

Dans le même temps, le reste du pays ne suit pas le rythme et, avec le retour d’une administration républicaine à la Maison Blanche, le terrain politique s’est à nouveau modifié.

L’une des premières mesures prises par la seconde administration du président Donald Trump a été de suspendre le financement du programme National Electric Vehicle Infrastructure (NEVI), tout en réduisant les efforts de la Californie pour réduire les émissions des véhicules. Un certain nombre d’États et d’organisations à but non lucratif ont intenté des actions en justice contre le gel des fonds NEVI par l’administration, et le Government Accountability Office a estimé que ce gel était contraire à la loi. Toutefois, les batailles juridiques et politiques à venir risquent d’être longues. En mai, la Chambre des représentants et le Sénat ont voté pour bloquer l’élimination progressive prévue par la Californie pour 2035.

Il en résulte un paysage politique volatil et incertain, qui contraste fortement avec le type de stabilité à long terme qui a permis à la Norvège d’opérer sa transition. En ce sens, la question la plus pertinente, selon certains experts, n’est peut-être pas celle des résultats obtenus par la Norvège, mais celle des particularités qui ont rendu ces résultats possibles, et celle de savoir si ces particularités peuvent être recréées dans un pays aussi fragmenté économiquement et politiquement que les États-Unis.

Selon des experts comme M. Sovacool et Erlend Hermansen, chercheur principal spécialisé dans la science du climat et l’analyse des politiques au CICERO Center for International Climate Research de l’université d’Oslo, les clés du succès sont la promotion de politiques stables et à long terme qui soutiennent les ventes et la conduite de véhicules électriques, des incitations généreuses et la mise en place d’un réseau de recharge robuste.

Selon M. Hermansen, il s’agit là « probablement de l’une des innovations les plus importantes auxquelles la Norvège a contribué » pour réduire les émissions de gaz à effet de serre et lutter contre le changement climatique. « Il est tout à fait possible d’y parvenir dans d’autres pays.

Afait partie de l’initiative de l’Union européenne. pour réduire les émissions de dioxyde de carbone, plus de 50 pays ont fixé des objectifs ambitieux, annoncé des plans ou signé des engagements pour interdire la vente de nouvelles voitures à moteur à combustion, notamment le Canada, la Chine, le Japon, le Royaume-Uni et l’Union européenne. La plupart des échéances se situent entre 2030 et 2050.

Si la Chine possède le plus grand nombre de véhicules électriques, la Norvège en compte beaucoup plus par habitant. En 2020, la Norvège est devenue le premier pays où plus de la moitié des ventes de voitures neuves étaient des véhicules électriques. Un an plus tard, cette part atteignait 75 %. Et l’année dernière, 89 % de toutes les nouvelles voitures étaient des VE, selon la Fédération routière norvégienne.

Pourtant, la Norvège est aussi l’un des principaux exportateurs mondiaux de combustibles fossiles. Elle est le septième exportateur de pétrole brut, le quatrième exportateur de gaz naturel et le premier fournisseur de gaz naturel de l’Union européenne. « Il s’agit clairement d’un paradoxe », a déclaré Bard Lahn, chercheur postdoctoral au Centre pour la technologie, l’innovation et la culture de l’université d’Oslo.

Chargement d’un véhicule électrique par temps de neige à Oslo, en Norvège. Le froid réduit la vitesse de chargement et la puissance de la batterie, mais le vaste réseau de stations de chargement du pays garantit que les VE sont aussi fiables qu’ils le sont dans les climats plus chauds. Selon la Fédération routière norvégienne, l’année dernière, 89 % des nouvelles voitures vendues dans le pays étaient des VE.
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Lahn s’en prend aux politiciens norvégiens qui « soutiennent que la politique climatique devrait se concentrer sur la réduction de la demande de pétrole, mais que la production de pétrole devrait être autorisée à continuer tant qu’il y a encore une demande de pétrole sur le marché mondial ».

« Il s’agit clairement d’une façon beaucoup trop simpliste et commode de voir les choses », a-t-il déclaré.

M. Sovacool estime toutefois que cela est vrai pour la quasi-totalité des grandes économies. Il a cité la Chine, par exemple, qui est à la fois le premier installateur et constructeur d’infrastructures de combustibles fossiles et le premier investisseur dans les énergies renouvelables et les technologies à faible teneur en carbone. « Les deux peuvent être vrais en même temps, et le sont souvent », a-t-il déclaré, parce que le gouvernement cherche à « améliorer la sécurité énergétique grâce aux ressources énergétiques dont il dispose ».

« Au moins, ils utilisent les dotations en combustibles fossiles pour promouvoir l’innovation à faible émission de carbone », a-t-il ajouté, « contrairement à des pays comme la Russie, l’Arabie saoudite ou les États-Unis, qui utilisent ces dotations pour réinvestir dans les combustibles fossiles ».

Lors d’un appel Zoom avec Undark, Marie Aarestrup Aasness, économiste des transports à l’Administration norvégienne des routes publiques, a suggéré que l’hypothèse selon laquelle les Norvégiens sont d’une manière ou d’une autre plus soucieux de l’environnement était erronée. Le principal moteur de l’essor des VE dans le pays, a-t-elle déclaré, « est le généreux ensemble d’incitations et de subventions fournies par le gouvernement norvégien ».

La plupart de ces subventions et incitations ont été rendues possibles par les taxes élevées imposées à la production offshore de combustibles fossiles – jusqu’à près de 80 %, selon la Direction norvégienne de l’offshore et le ministère de l’énergie. Les recettes représentaient près de 37 milliards de dollars en 2024.

La campagne norvégienne en faveur des véhicules électriques a débuté vers 1990, quelques décennies après la découverte de vastes réserves de pétrole et de gaz en mer. Le gouvernement a commencé à offrir des subventions et des incitations pour passer aux véhicules électriques, notamment des allègements fiscaux importants pour les acheteurs de VE, des taxes et des coûts beaucoup plus élevés pour les véhicules conventionnels, une réduction des taxes routières et une réduction des péages et des frais de ferry. D’autres mesures incitatives comprennent la gratuité du stationnement et une infrastructure nationale de recharge des véhicules électriques qui inclut la recharge gratuite dans les zones urbaines et rurales.

En outre, les véhicules électriques sont exonérés de la taxe sur la valeur ajoutée de 25 % – la taxe nationale sur les ventes – depuis 2001. Cette exemption a été modifiée en 2023 pour ne s’appliquer qu’aux véhicules électriques d’une valeur inférieure à 50 000 dollars.

Selon une analyse récente menée par Erik Figenbaum, ingénieur de recherche en chef à l’Institute of Transport Economics, bon nombre des premières propositions politiques visant à encourager l’adoption des VE ont été rédigées avec très peu de données. Les hommes politiques disposaient de peu d’informations sur les effets des politiques qu’ils ont introduites dans le cadre de ce « processus d’apprentissage par la pratique » », écrit-il dans l’article publié dans The World Electric Vehicle Journal, une publication évaluée par des pairs. « Des évaluations d’impact ont rarement été réalisées. La justification des décisions n’était souvent pas documentée ».

Mais les politiques actuelles sont fondées sur des données, note le document, et s’appuient sur un nombre croissant de preuves concernant l’adoption des véhicules électriques, les habitudes de conduite et les coûts et avantages des programmes d’incitation. « L’un des principaux enseignements est que pour parvenir à une large adoption, il faut une série de politiques complémentaires pour soutenir les VE, telles que les incitations fiscales, le stationnement préférentiel et l’accès aux couloirs de bus, a déclaré M. Lahn.

Dans le même temps, a-t-il ajouté, il ne faut pas oublier que les VE ne résolvent pas tous les problèmes liés à la possession d’une voiture particulière, tels que les embouteillages et le manque d’espaces de stationnement dans les villes. En fait, les chercheurs et les décideurs politiques étudient actuellement les moyens de réduire les mesures d’incitation en faveur des VE pour faire face à la baisse des recettes fiscales, tout en continuant à promouvoir le vélo, la marche et les transports publics.

L’économiste des transports Aasness a récemment analysé des données longitudinales recueillies auprès de conducteurs d’Oslo et de ses environs afin d’évaluer leur attitude à l’égard des véhicules électriques, des subventions fiscales et des mesures d’incitation. L’étude s’est concentrée sur environ 6 400 personnes qui ont rempli un questionnaire annuel entre 2014 et 2020 pour enregistrer leurs attitudes à l’égard des incitations pour les VE, telles que le stationnement gratuit, les péages gratuits et l’accès aux voies de bus. Les données ont montré que ces attitudes ont changé au fur et à mesure que les VE se répandent.

Près de la moitié des participants à l’enquête ne sont pas d’accord avec le fait que les conducteurs de VE devraient être exemptés du paiement des péages. Et entre 60 et 70 % des conducteurs ne croient pas que les VE devraient bénéficier de parkings publics gratuits et d’un accès aux voies de bus sans passagers. La plupart des conducteurs de VE en Norvège « comprennent qu’à mesure que les VE se généraliseront, les incitations financières seront réduites ou supprimées », a-t-elle déclaré. « Ils pensent qu’il est plus raisonnable de réduire la charge ou l’accès aux voies de bus publiques avec passagers.

Aux États-Unis, les crédits d’impôt au niveau de l’État qui commençaient à avoir un impact substantiel sur les ventes et l’adoption des VE au cours des années 2010 deviennent moins populaires, selon une analyse récente des incitations fiscales pour les VE à l’échelle nationale. Et le « Big Beautiful Bill » du président Trump, qui a récemment été adopté par la Chambre des représentants, propose de faire payer aux propriétaires de VE une redevance annuelle de 250 dollars.

Ml’un ou l’autre des Les distinctions entre l’expérience norvégienne et celle des États-Unis sont évidentes, notamment le fait que la Norvège n’avait pas d’industrie automobile à essence à protéger. « Il n’y a pas de Detroit, pas de constructeurs automobiles historiques qui s’efforcent de façonner la politique », a récemment écrit Christof Engelskirchen, économiste en chef du groupe Autovista, une division de la société d’analyse du marché automobile J.D. Power. « Cela signifie qu’il y a moins de résistance aux changements perturbateurs et qu’aucun lobby puissant ne s’oppose à ce que les législateurs fassent pencher la balance en faveur de l’électrification ».

Une autre distinction essentielle entre la Norvège et les États-Unis est la facilité d’accès aux stations de recharge. La Norvège possède actuellement le plus grand nombre de chargeurs par véhicule électrique au monde, avec un réseau de plus de 22 000 bornes de recharge publiques, selon un rapport de McKinsey &amp ; Company datant de 2023. Cela signifie que malgré les hivers longs et froids de la Norvège, qui réduisent la vitesse de chargement et la puissance des batteries, les véhicules électriques peuvent y fonctionner de manière aussi fiable que dans n’importe quel autre pays de l’hémisphère nord, selon une étude menée par Felix Schulz et Johannes Rode de l’université technique de Darmstadt. En outre, les véhicules électriques n’ont fait l’objet « d’aucun nombre aggravé ou excessif de pannes », a écrit M. Sovacool dans un courriel, « ni d’aucun cas où des personnes se sont retrouvées bloquées parce que leur véhicule électrique ne fonctionnait pas ».

L’infrastructure de recharge des VE aux États-Unis, en revanche, est loin d’être aussi développée. Cela n’est pas surprenant, étant donné que la Norvège est un pays géographiquement beaucoup plus petit – à peu près la taille du Montana avec la population de l’agglomération de Phoenix – et qu’il est beaucoup plus facile d’installer une infrastructure de recharge viable dans un paysage condensé que dans l’immensité des États-Unis. Et bien que l’offre de chargeurs privés et publics soit largement en mesure de suivre la modeste croissance prévue des ventes de VE aux États-Unis, selon une analyse récente de l’International Council on Clean Transportation, tout le monde ne peut pas y accéder facilement.

Selon un autre modèle statistique publié en janvier dans la revue Applied Energy, les disparités en termes de revenus, de localisation et de race continuent de créer un accès inégal aux points de charge des véhicules électriques.

Quels que soient les progrès réalisés pour promouvoir les ventes de VE et l’infrastructure de recharge aux États-Unis, il est également probable que l’administration Trump continue de poser des défis, selon les experts. La Maison Blanche a récemment annoncé que l’administration mettrait fin à de nombreuses politiques d’énergie propre parrainées par l’administration Biden.

Il y a actuellement au moins 126 chargeurs publics en service dans 31 stations NEVI dans neuf États, selon le Joint Office of Energy and Transportation. Il n’est pas certain que la Maison Blanche puisse réorienter le financement mandaté par le Congrès, a déclaré Peter Slowik, analyste de la politique des véhicules électriques à l’International Council on Clean Transportation (Conseil international pour des transports propres).

Voitures électriques garées à une station de recharge à Corte Madera, Californie, en 2025. L’infrastructure de recharge des VE aux États-Unis est loin d’être aussi développée qu’en Norvège, et l’administration Trump pourrait continuer à lui poser des problèmes.
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Tout cela semble indiquer que la révolution des VE en Norvège est moins un modèle pour les États-Unis que ne le suggèrent les partisans de cette solution. La courbe d’adoption de la Norvège est le résultat de plusieurs décennies de planification par une succession de gouvernements de coalition au niveau national, ainsi que de politiques provinciales et locales complémentaires. Aujourd’hui, les chercheurs et les décideurs politiques réexaminent les mandats actuels dans le but d’achever la transition vers les VE tout en réduisant les embouteillages et en augmentant les recettes des péages et des parkings.

« La Norvège montre qu’un pays géographiquement plus petit avec une population beaucoup plus réduite peut devenir un leader mondial », a déclaré M. Sovacool.

Selon M. Engelskirchen d’Autovista, les États-Unis, un pays beaucoup plus grand avec une politique plus fracturée et un héritage plus profond de la fabrication de véhicules à gaz, doivent encore faire face à des questions de conviction. « La question pour les États-Unis n’est pas de savoir si la voie est possible », écrit-il dans un essai publié le 5 mai pour Automotive News. « Il s’agit de savoir si les Américains trouvent cet avenir désirable et s’ils sont prêts à investir les milliards nécessaires pour y parvenir. Car si la technologie des VE continue de progresser, ce n’est pas la technologie, mais plutôt la politique, l’infrastructure et l’économie des consommateurs qui décideront si les États-Unis accélèrent vers un avenir de VE ou s’ils stagnent. Ou s’enlisent. »