Depuis des générations, la côte ouest de la Norvège vit au rythme des horaires des ferries et des prévisions météorologiques. Un vent fort peut transformer un trajet routinier en une affaire de toute une journée. Une tempête hivernale peut détourner complètement les ferries, laissant camions, travailleurs et touristes attendre au bord de l’eau.
Aujourd’hui, le pays tente quelque chose de différent. Dans les profondeurs de la mer, des ingénieurs creusent un immense tunnel à travers la roche solide, dans le but de rendre les conditions météorologiques insignifiantes.
Le projet s’appelle Rogfast, abréviation de Rogaland fastforbindelse, ou « lien fixe ». Une fois achevé, il deviendra le tunnel routier sous-marin le plus long et le plus profond du monde. S’étendant sur environ 27 kilomètres et plongeant à près de 400 mètres sous le niveau de la mer, Rogfast est conçu pour remplacer un point de passage important pour les ferries sur l’autoroute côtière E39.
Cette autoroute s’étend sur environ 1 100 kilomètres, de Trondheim au nord à Kristiansand au sud. Aujourd’hui, le trajet dure environ 21 heures et nécessite sept traversées en ferry. Rogfast supprimera à lui seul l’un des tronçons les plus longs et les plus vulnérables, en réduisant d’environ 40 minutes la durée du trajet entre Stavanger et Bergen, les quatrième et deuxième plus grandes villes de Norvège. Le projet devrait être achevé en 2033.
« Le tunnel améliorera considérablement la connectivité le long de la côte ouest de la Norvège, en créant une liaison plus rapide et plus fiable entre les régions de Stavanger et de Haugesund », a déclaré Anne Brit Moen, chef de projet chez Skanska, l’entreprise de construction multinationale qui construit la partie nord du tunnel, dans des propos rapportés par CNN.
La fin d’un goulot d’étranglement pour les ferries
Rogfast relie les districts de Randaberg et de Bokn, séparés par plus de 26 kilomètres d’eau libre. Aujourd’hui, ce sont les ferries qui font le travail. Ce n’est pas si mal, mais pendant la saison hivernale, vous verrez de nombreux véhicules faire la queue.
« Le port de Mortavika est assez exposé et, en hiver, les ferries doivent parfois se détourner vers un autre port », a déclaré Oddvar Kaarmo, chef de projet à l’Administration norvégienne des routes publiques. Le Télégraphe. « Une fois le tunnel terminé, nous n’aurons plus besoin de compter sur le beau temps pour garder les routes ouvertes.
Le tunnel sera constitué de deux tubes parallèles, chacun supportant deux voies de circulation. À son point le plus profond, la route se trouvera à environ 390 mètres sous le niveau de la mer, encastrée dans le socle rocheux plutôt que reposant sur le fond marin.
La Norvège est favorable à cette approche. Contrairement à des projets tels que la liaison Fehmarn Belt entre l’Allemagne et le Danemark, qui utilise des sections préfabriquées posées dans des tranchées, Rogfast est foré et dynamité directement dans la roche. « Vous traversez de la roche solide », a déclaré M. Kaarmo à l’adresse suivante Euronews. « Nos règlements exigent 50 mètres de roche entre le tunnel et la mer.
À mi-chemin du tunnel, la circulation rencontrera l’une de ses caractéristiques les plus inhabituelles. Sous l’île de Kvitsøy, la plus petite municipalité de Norvège, deux ronds-points sont creusés à 260 mètres sous terre. Ils relient l’île au tunnel principal et permettent à la circulation de se poursuivre même en cas de fermeture d’une partie du système.
« Pour autant que je sache, je n’ai jamais vu deux ronds-points dans une section transversale d’un tunnel auparavant », a ajouté M. Kaarmo.
La précision à 400 mètres de profondeur
Si loin sous la mer, la précision importe plus que la vitesse. Les équipes travaillent des deux côtés à la fois, avec pour objectif de se retrouver au milieu avec une marge d’erreur de seulement cinq centimètres. Pour y parvenir, les ingénieurs s’appuient sur les lasers et la cartographie numérique. Les scanners mesurent la roche fraîchement excavée, capturant des millions de points de données par seconde pour créer un « jumeau numérique » du tunnel. Les ingénieurs peuvent ainsi corriger les écarts à temps, avant qu’ils ne deviennent coûteux.
« On s’éloigne un peu de la vision romantique du géomètre qui regarde à travers un oculaire », a déclaré Burkhard Boeckem, directeur de la technologie chez Hexagon, l’entreprise de mesure concernée. CNN.
La profondeur pose d’autres problèmes. La pression de l’eau augmente le risque de fuites, et l’eau salée a déjà obligé les ingénieurs à affiner la manière dont ils scellent la roche. « Nous avons déjà eu des fuites d’eau salée assez importantes dans le système de tunnel », a ajouté M. Moen, alors que les équipes se dirigent vers les sections les plus profondes.
La conception comprend des systèmes de sécurité intégrés. Des passages transversaux relient les deux tubes. Des caméras, des radars et des alertes en temps réel surveilleront le trafic. Des ventilateurs et des puits verticaux gèreront la qualité de l’air sur toute la longueur du tunnel. Le projet coûte environ 25 milliards de couronnes norvégiennes, soit à peu près 2 milliards d’euros. Le gouvernement en paiera environ 40 %, le reste étant couvert par les péages.
Au-delà de l’ingénierie, le tunnel reflète une ambition plus large. En construisant Rogfast, la Norvège fait avancer ses efforts à long terme pour rendre l’E39 sans ferry, une tâche qui devrait durer jusqu’en 2050 environ. Le tunnel Rogfast lui-même devrait être achevé en 2033. Ses partisans affirment qu’il permettra de réduire les coûts de transport, de renforcer l’industrie des fruits de mer et de rendre les déplacements quotidiens plus prévisibles.
Passionnée par la culture nordique, par la nature, par l’écriture, voici que j’ai réunie mes passions dans ce site où je vous partage mes expériences et mes connaissances sur la Norvège spécialement. J’y ai vécu 2 ans entre 2015 et 2017, depuis les décors me manque, la culture me manque. Bonne lecture.
