En Norvège, Couche-Tard tente de réorganiser les stations-service pour les adapter à l’ère électrique.

À cent soixante-quatorze kilomètres d’Oslo, sur un talus enneigé au-dessus de la voie express E18, la station-service Circle K Bamble sert ce que les automobilistes norvégiens attendent d’un voyage dans les fjords de l’ouest. À l’intérieur, les hot-dogs sont servis avec des crevettes, de la salade de pommes de terre et de la marmelade d’oignons. Le café est chaud, les boissons fraîches et les étagères remplies de snacks.

À l’extérieur, on trouve de nombreuses pompes à essence et à diesel, mais aussi, sous un panneau surélevé en forme d’éclair, près de trois douzaines de points conçus pour injecter des électrons dans les batteries des véhicules électriques (VE) aussi vite que possible, certains chargeurs étant équipés de câbles refroidis par liquide qui peuvent injecter de l’électricité à un rythme de 300 kilowatts.

Soixante pour cent des clients qui arrivent ici viennent pour une charge, pas pour un plein.

« L’avenir », déclare Lindy Haukedal, directrice de la station, en faisant un geste vers les bornes de recharge. « Nous avons des voitures qui restent là tout le temps », ajoute-t-elle. Elle fait un signe de tête vers les pompes à essence. « Mais il y en a moins ici.

Tout cela a été bénéfique pour les ventes. Une batterie prend plus de temps à remplir qu’un réservoir, et par conséquent les gens achètent plus de nourriture, a déclaré Mme Haukedal. « Ils prennent souvent un hamburger avec des frites ou une pizza au lieu d’un hot-dog. C’est donc une bonne chose.

Cette vision de l’avenir se situe, sans surprise, en Norvège, un pays dont l’enthousiasme pour les voitures à batterie est inégalé. L’année dernière, quatre voitures sur cinq vendues en Norvège étaient électriques. Stimulée par des politiques fiscales favorables et par un gouvernement qui a imposé la vente de voitures à zéro émission d’ici à 2025, la Norvège est devenue le meilleur endroit au monde pour entrer dans l’ère naissante de la mobilité électrique.

Il s’agit notamment de sculpter ce à quoi ressemblera le plein d’essence dans les décennies à venir.

Circle K appartient à Alimentation Couche-Tard Inc. basée à Laval (Québec), le géant mondial des dépanneurs et des stations-service, qui compte plus de 14 000 points de vente dans 24 pays et territoires. La société a fait de la Norvège un laboratoire interne pour la station-service de l’ère électrique – ou, comme elle les appelle déjà, les stations d’énergie.

Si cette notion évoque quelque chose de l’ordre de la science-fiction, la réalité est jusqu’à présent moins scintillante et les préoccupations les plus pressantes sont plus terre-à-terre : comment simplifier le paiement et gérer les files d’attente de voitures aux batteries vides, par exemple. Circle K veut rendre la recharge d’une voiture aussi simple que le remplissage d’un réservoir.

À l’heure actuelle, « il est plus facile d’être un client de carburant que d’être un conducteur de VE », a déclaré Hakon Stiksrud, responsable mondial de l’e-mobilité chez Circle K. « La priorité absolue est de changer cela. Changer cela est la « première priorité ».

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La station-service, même si elle est imprégnée d’émanations de combustibles fossiles et que ses toilettes sont parfois bouchées, est une pierre angulaire de la vie moderne, un endroit où l’on peut commencer un voyage en voiture, prendre un en-cas en fin de soirée ou rencontrer un vendeur pour un achat sur le marché Internet. Rien qu’aux États-Unis, les stations-service emploient plus d’un million de personnes, pour un chiffre d’affaires estimé cette année à plus de 800 milliards de dollars.

Au début de l’âge d’or de l’automobile aux États-Unis, les stations-service étaient des points de repère en matière de design, les bâtiments de certaines chaînes étant conçus pour ressembler à des cottages anglais, avec des terrains aménagés et des pompes qui sont devenues des objets de collection.

Selon Michael Karl Witzel, auteur de plusieurs livres sur les stations-service historiques, le fait d’aller faire le plein impliquait une certaine « cérémonie ». Aujourd’hui, les stations-service sont des icônes d’un autre genre, des talismans de l’ère de la commodité, où « vous vous garez très vite, vous faites le plein et vous repartez aussi vite que possible ».

Malgré cela, ils restent des éléments fixes de notre façon de nous déplacer. L’Association canadienne des carburants en dénombre une pour 3 200 Canadiens, ce qui les rend presque aussi nombreuses que les écoles publiques.

Mais il y a de bonnes raisons de se demander si la stature économique et culturelle de la station-service n’est pas en train d’atteindre son apogée. Les gouvernements du monde entier incitent les consommateurs à acheter des véhicules alimentés par batterie, qui sont de plus en plus présents chez les concessionnaires. La plupart des VE ne nécessitent pas d’essence.

En 2019, le Boston Consulting Group a prédit qu’une grande partie du réseau mondial actuel de détaillants de carburant « pourrait ne plus être rentable d’ici une quinzaine d’années ». Deux ans plus tard, Sia Partners, un cabinet de conseil en gestion basé à Paris, a prédit une baisse de 43 % des stations-service européennes d’ici 2050.

Les urbanistes et les concepteurs du monde entier ont déjà commencé à réfléchir à des moyens de réaménager les stations-service, voire de les supprimer complètement.

Avec une impulsion politique adéquate, la pompe à diesel d’aujourd’hui pourrait être demain un parc ou un immeuble de logements abordables dans une ville comme Los Angeles, suggère Russell Fortmeyer, responsable mondial du développement durable pour Woods Bagot, un cabinet d’architectes. Les terrains situés sous les centaines de stations-service urbaines de la ville pourraient être utilisés pour « résoudre des problèmes qui semblent insolubles », a-t-il déclaré.

« C’est une occasion unique de réfléchir à la refonte du tissu urbain.

Quant aux stations-service, « débarrassez-vous-en », suggère Kara Kockelman, chercheuse en ingénierie des transports à l’université du Texas à Austin, où elle a écrit sur les besoins futurs en matière d’infrastructure de recharge. « Elles sont toxiques et ne sont pas agréables à regarder.

Il serait préférable, selon elle, d’avoir des bornes de recharge « imbriquées dans une communauté », où les conducteurs pourraient faire des achats, des massages ou même des randonnées pendant que leur voiture se recharge. Il existe déjà un modèle pour cela. Le programme Destination Charging de Tesla Inc. a installé des dizaines de milliers de prises dans des hôtels, des centres commerciaux et des restaurants, en plus des Superchargeurs plus rapides qu’elle a construits le long des grands axes routiers – certains d’entre eux se trouvant également dans des centres commerciaux.

Les propriétaires de stations-service se trouvent dans la position peu enviable de posséder des actifs « du vieux monde » qu’ils ne veulent pas abandonner, a déclaré M. Kockelman.

Mais il n’est pas toujours facile d’ajouter la recharge aux stations. Dans certains endroits, comme dans l’État de Géorgie, la réglementation interdit aux tiers de revendre de l’électricité, à moins qu’ils ne soient eux-mêmes des compagnies d’électricité. Ailleurs, les entreprises sont facturées sur la base de leur consommation maximale d’électricité au cours d’un cycle de facturation – des pointes qui pourraient atteindre de nouveaux niveaux coûteux si les stations-service fournissent de l’électricité à des voitures gourmandes en énergie.

« Existe-t-il un modèle commercial pour les détaillants ? Oui », a déclaré Jay Smith, directeur exécutif du Charge Ahead Partnership, un nouveau groupe de pression représentant les stations-service américaines qui souhaitent ajouter la recharge des véhicules électriques. « Mais il faut pour cela que nous dépassions ces obstacles.

Il affirme que les conducteurs sont mieux servis lorsqu’ils ont accès à des stations-service bien éclairées qui offrent de la nourriture et un certain niveau de sécurité vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

Mais même ce modèle pourrait avoir du mal à rivaliser avec ce que l’on pourrait appeler la concurrence nationale. En Norvège, 82 % des conducteurs de VE rechargent leur véhicule à domicile, où les tarifs sont bien moins élevés que ceux pratiqués par les opérateurs de chargeurs rapides. Selon l’Association norvégienne des véhicules électriques, la plupart des conducteurs de VE du pays n’utilisent le chargeur d’une station-service qu’une fois par mois.

Pour les stations-service, « le cœur du défi réside dans le fait qu’à mesure que les véhicules électriques prennent de l’importance dans le parc automobile, les occasions de faire le plein seront remplacées par des occasions de charger. Et les occasions de recharge sont plus susceptibles de se produire à la maison que n’importe où ailleurs », a déclaré Mark Petrie, un analyste de la Banque Canadienne Impériale de Commerce qui couvre Couche-Tard.

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Il est peu probable que les VE entraînent une chute brutale des ventes d’essence. Même si les VE dominent les ventes de voitures depuis 2020, la consommation de pétrole de la Norvège n’a baissé que de 7 %.

Et même si les volumes de carburant diminuent, les détaillants pourraient être en mesure de remplacer une partie de leurs revenus simplement en augmentant leurs marges. Au début de la pandémie de COVID-19, au cours des 12 mois qui ont pris fin le 31 janvier 2021, Couche-Tard a enregistré une baisse de 21 % des volumes de carburant aux États-Unis, mais une augmentation de 23 % de la marge brute sur le carburant américain, a noté M. Petrie.

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L’électrification des routes du monde entier soulève néanmoins des questions existentielles pour les détaillants dont l’activité principale s’est construite autour de la vente d’essence. Il n’est donc pas étonnant que Couche-Tard espère tirer des enseignements de l’expérience norvégienne.

Cet effort a conduit l’entreprise dans un labyrinthe de nouvelles opportunités et d’embûches, avec une myriade d’ouvertures pour de nouveaux secteurs d’activité et des décisions compliquées pour savoir lesquels valent la peine d’être poursuivis.

« Il s’agit d’une nouvelle chaîne de valeur », déclare Hans-Olav Hoidahl, vice-président exécutif des opérations européennes de Couche-Tard, qui va de la production d’électricité à la vente aux utilisateurs à la maison, au travail, au centre commercial et sur l’autoroute. « Il s’agit d’une courbe d’apprentissage sur laquelle nous sommes encore en train de travailler et sur laquelle nous travaillerons encore pendant quelques années », a-t-il déclaré.

La principale question est de savoir où, exactement, l’entreprise peut toucher des électrons de manière rentable, et Circle K a passé ces dernières années à dire oui à toutes sortes de possibilités. Elle a commencé à vendre de l’électricité aux particuliers (le marché norvégien de l’électricité est déréglementé). Elle a installé des chargeurs domestiques et professionnels. Elle a construit ses propres stations de recharge sur les autoroutes et s’est associée à Tesla et à d’autres, autorisant les chargeurs des concurrents sur ses propres terrains.

L’entreprise a également expérimenté les batteries, en stockant l’électricité lorsque les tarifs sont bas et en l’utilisant pour recharger les véhicules lorsque les tarifs du réseau électrique sont élevés. Ces batteries pourraient même être mobiles, pour fournir de l’énergie loin de la station.

Couche-Tard ne prétend pas apporter des réponses toutes faites. Mais elle a commencé à affiner sa réflexion. Elle ne s’intéresse pas à la production d’électricité ni au réseau électrique. Elle a constaté que les entreprises apprécient de pouvoir traiter avec un seul fournisseur de services de recharge qui peut les aider à facturer plusieurs conducteurs.

En ce qui concerne les clients individuels, l’entreprise constate qu’un lien solide est important, que ce soit en collectant des données pour mieux adapter les services, ou simplement dans les relations que le personnel du magasin établit avec les clients qui viennent régulièrement se recharger.

La société a également découvert qu’il valait mieux ne pas aller trop vite, de peur d’installer une technologie de recharge qui n’est pas encore nécessaire ou qui est éclipsée par de nouvelles avancées. L’entreprise avance à un rythme modéré en Amérique du Nord, où elle a promis d’ajouter la recharge à 200 endroits en deux ans, dans une région où elle compte 9 000 magasins.

Plus important encore, Couche-Tard a déterminé que lorsqu’il s’agit de voitures électriques, la familiarité l’emporte. On pourrait même dire que c’est ennuyeux : Dans certaines de ses stations, les pompes à essence ont simplement été remplacées par des chargeurs. Les voitures entrent et sortent comme elles l’ont toujours fait. C’est en tout cas l’objectif de l’entreprise.

« Nous devons nous rapprocher de l’expérience des carburants fossiles », déclare Pal Heldaas, directeur de la communication pour l’Europe chez Circle K.

Il se souvient d’une conversation avec l’un des responsables marketing de l’entreprise au sujet d’une campagne publicitaire proposant de la nourriture aux conducteurs de VE. M. Heldaas a pensé qu’il serait bon de projeter une image de santé et de durabilité. Peut-être une salade avec de l’eau gazeuse ?

Le directeur du marketing l’a rembarré en lui disant : « Pensez-vous que les gens changent leurs habitudes alimentaires quand ils passent du diesel à l’essence ? « Pensez-vous que les gens changent leurs habitudes alimentaires lorsqu’ils passent du diesel à l’électricité ? »

De même, lorsque Circle K examine l’emplacement de ses stations-service existantes, « la plupart du temps, je dirais que ce sont les bons endroits pour installer un chargeur de VE », déclare M. Hoidahl.

« Une station-service a, à bien des égards, les mêmes besoins que les VE, en ce qui concerne leur aspect et leur taille.

En d’autres termes, la vision de Circle K de la station-service de demain ne ressemble pas vraiment à la station-service d’aujourd’hui.

Il y a bien sûr une différence majeure : le temps. Remplir un réservoir d’essence prend quelques minutes. Il faut généralement près d’une demi-heure aux conducteurs pour recharger une voiture. L’attente a tendance à inciter les gens à errer.

Circle K espère qu’ils viendront dans ses propres magasins de proximité. Dans certains endroits, « le nombre de consommateurs qui entrent dans le magasin est deux fois plus élevé » que celui des personnes qui font le plein d’essence, a déclaré M. Hoidahl. Dans la mesure du possible, il peut être utile d’offrir plus de places assises aux clients.

Au début, la recharge des VE avait tendance à être une perte d’argent, même avec des chargeurs subventionnés. Aujourd’hui, « l’investissement dans les chargeurs de VE peut être rentable en soi, sans la vente d’électricité en plus », a déclaré M. Hoidahl.

Bien entendu, cela s’accompagne d’une nouvelle série de problèmes. Comment une entreprise peut-elle s’assurer que ses systèmes électroniques communiquent entre les différents chargeurs fabriqués par différents fabricants, et permettre aux clients de payer de manière pratique entre les différentes options de charge ? Les bornes de recharge peuvent-elles être maintenues en bordure des avant-cours ou doivent-elles être construites à l’abri, comme les pompes à essence ? Combien les clients paieront-ils pour la commodité de la recharge ultrarapide dans les stations d’autoroute ?

Harald Lund, un Norvégien qui conduit des voitures électriques depuis 2014, estime déjà que le coût de la recharge rapide de sa voiture de sport Porsche Taycan est presque aussi élevé que celui du plein d’essence d’un modèle équivalent. C’est en partie pour cette raison qu’il effectue la plupart de ses recharges à la maison, où les prix sont beaucoup plus modestes.

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Mais de nombreux conducteurs norvégiens disent que leur principale frustration réside dans le fait de trouver des chargeurs quand ils en ont besoin. Les jours fériés, vous devez vous y rendre « tôt le matin ou tard le soir si vous ne voulez pas avoir à attendre longtemps pour recharger », a déclaré M. Lund. À tout autre moment, les files d’attente peuvent être longues.

Ce dont le pays a besoin, c’est de « plus d’action pour construire de nouvelles et plus grandes opportunités de recharge », a-t-il déclaré. La Norvège compte environ 34 voitures électriques par chargeur public ; l’Union européenne en recommande 10.

Chamara Weerasinghe a possédé une Nissan Leaf compacte à batterie, anime plusieurs groupes Facebook consacrés aux voitures électriques et travaille pour une entreprise qui utilise Circle K pour la recharge, se fiant à son application pour trouver des places libres. Mais il arrive souvent qu’une place soit occupée avant qu’il n’arrive, un problème particulièrement gênant lorsque les températures froides réduisent l’autonomie de la voiture et ralentissent les temps de charge.

« Il y a tellement de stations de recharge à Oslo, mais chaque fois que je vais à l’une d’entre elles, elle est pleine », a-t-il déclaré.

« Tout le monde dit que l’avenir est à l’électrique, mais je n’en suis pas sûr », ajoute-t-il. Il commence à penser qu’il vaut mieux acheter une voiture hybride qu’une voiture électrique.

En effet, de tous les problèmes que Circle K a cherché à résoudre avec son laboratoire de recharge scandinave, celui de la gestion des files d’attente s’est avéré l’un des plus contrariants. Des bagarres ont éclaté et la police a été appelée. Les week-ends d’été très chargés peuvent donner lieu à une forme de chaos dans le domaine de la recharge des VE.

« Nous discutons des files d’attente depuis le début de l’industrie », a déclaré M. Stiksrud. Une application pour les réservations pourrait avoir du sens, mais qu’en est-il des conducteurs qui n’utilisent pas de téléphone portable ? Comment les fournisseurs peuvent-ils satisfaire les clients qui ne souhaitent pas réserver ?

Tout cela deviendra encore plus important à mesure que le transport de marchandises s’électrifiera, ce qui obligera les stations-service à garantir la disponibilité des véhicules pour éviter que les conducteurs ne perdent de l’argent à attendre.

Circle K a commencé par une réponse résolument peu technologique : peindre des lignes sur le sol pour indiquer où commencer à faire la queue. Selon M. Stiksrud, un système de réservation sera certainement nécessaire.

« Mais personne n’a encore trouvé la meilleure solution pour cela.