MISE À JOUR : Depuis son ouverture en 1998, la première ligne de train à grande vitesse de Norvège dessert l’aéroport d’Oslo Gardermoen, la porte d’entrée du pays. Son avenir est aujourd’hui incertain, victime de la politique et des pressions exercées dans les coulisses par les organisations syndicales, malgré sa popularité, sa fiabilité et son succès.
« Nous sommes très surpris et déçus par cette décision », a déclaré Nicolai Bryde, directeur général de l’Agence européenne pour la sécurité et la santé au travail. Flytoget (Airport Express Train), d’après l’autorité ferroviaire de l’État (Jernbanedirektoratet) a soudainement proposé de confier la concession de toutes les lignes de transport de passagers dans le sud-est de la Norvège. (Østlandet) à Vy, anciennement l’opérateur national de trains appartenant à l’État, NSB. Vy emploie environ 3 600 travailleurs syndiqués, contre 147 pour Flytoget, rapporte le journal Aftenposten. Les principales fédérations syndicales veulent renforcer Vy et empêcher toute nouvelle perte de liaisons au profit d’autres acteurs tels que Flytoget, bien que cette entreprise soit également détenue par l’État.
Vy a déjà dû céder des lignes dont Dovrebanen à Trondheim et Sørlandsbanen à Kristiansand et Stavanger à des opérateurs étrangers en vertu du droit européen de la concurrence, et souhaitait vivement conserver le service autour de la région d’Oslo à Østlandet. Elle était potentiellement confrontée à Flytogetqui souhaitait développer son service haut de gamme et exploiter des lignes de banlieue à l’ouest et peut-être au sud d’Oslo.
Les autorités avaient initialement soutenu une proposition visant à diviser la zone en régions appelées Østlandet 1 et Østlandet 2. Flytoget avait été « invitée » par les autorités à soumettre une proposition visant à exploiter d’autres liaisons que la seule ligne destinée aux passagers et aux employés de l’aéroport entre Drammen, à l’ouest, et OSL Gardermoen, au nord-est.
Cette décision a suscité des protestations de la part des syndicats, qui ont affirmé que le gouvernement travailliste norvégien avait promis de ne pas diviser davantage ce qui reste de l’ancienne compagnie ferroviaire d’État. Du jour au lendemain, deux ministères dirigés par des collègues du parti travailliste se sont trouvés opposés l’un à l’autre, Flytoget étant officiellement détenu par le ministère des affaires et du commerce et Vy par le ministère des transports. Or, le ministère des transports est également responsable de tous les contrats relatifs aux lignes ferroviaires, ce qui lui donne l’avantage.
Le ministre des Transports Jon-Ivar Nygård du Parti travailliste et la direction, qui avait été mandatée par le ministère pour soutenir Vy, a finalement réagi au début du mois en accordant soudainement toutes les liaisons dans la région à Vy seule. Le gouvernement a également lancé un processus d’évaluation d’une fusion entre Vy et Flytoget, après que les organisations syndicales, les politiciens de gauche et les journaux Dagsavisen a déclaré qu’il n’y avait plus de place pour un service ferroviaire « exclusif » réservé aux voyageurs aériens. Ils ont également affirmé que Vy avait soumis une offre qui exigerait moins de subventions publiques que la somme des offres de Vy et de Flytoget pour deux régions, mais Flytoget n’a pas eu l’occasion de soumettre sa propre offre.
Cette décision a suscité des protestations de la part des partis d’opposition au Parlement et, en particulier, de Flytoget. Son leader, Bryde, a déclaré à Aftenposten a déclaré cette semaine que lui et ses collègues se sentaient non seulement « profondément choqués », mais aussi « trompés », dans le cadre d’un « acte dont le vainqueur a été décidé il y a longtemps et dont les règles ont été modifiées en cours de route ».
Flytoget a été lancé, de manière assez ironique, par un précédent gouvernement travailliste comme un moyen respectueux de l’environnement de voyager rapidement vers et depuis le nouvel aéroport et de décourager l’utilisation de voitures privées. Aujourd’hui, le service Flytoget semble trop étroitement lié au transport aérien politiquement incorrect, à un moment où la capacité des tunnels ferroviaires de la région d’Oslo est à son maximum. Certains départs de Flytoget en dehors des heures de pointe ont également des sièges vides et tout l’espace nécessaire pour les bagages. Flytoget n’a pas été autorisé à transporter des navetteurs, sauf dans des circonstances particulières, et le service de navettage de Vy est depuis longtemps peu fiable, même lorsqu’elle avait le monopole en tant que NSB. Vy peut souvent blâmer Bane NOR, qui est responsable de l’infrastructure ferroviaire en Norvège, mal entretenue depuis des années, mais pas toujours.
« Aujourd’hui, de nombreux trains sont réservés à ceux qui s’envolent, tandis que les navetteurs sont entassés dans les trains et voient passer les trains de l’aéroport à moitié pleins », a déclaré Marius Holt, directeur de la communication de Vy, au journal Aftenposten. Il a précédemment dirigé l’organisation Zero, qui lutte contre les émissions de carbone, et son commentaire a suscité la colère de son homologue de Flytoget.
« L’arrogance de Vy va au-delà d’une simple tentative de fermeture de Flytoget, » a rétorqué Ida Fottland. Vy semble avoir gagné, même si son bilan en matière de fiabilité est au mieux médiocre et que ses passagers sont chroniquement frustrés, alors que Flytoget est depuis longtemps en tête des listes de satisfaction des consommateurs. Les critiques soulignent qu’il s’agit d’un autre exemple de la façon dont les fonctionnaires n’ont pas choisi la meilleure option pour les passagers, mais celle qui était la plus opportune sur le plan politique. Les administrateurs des chemins de fer à Jernbanedirektoratet avaient déjà écrit que des opérations partagées entre Vy et Flytoget auraient probablement été meilleures que si Vy avait opéré seule, mais l’offre de Vy seule semblait moins chère que les coûts combinés estimés des opérations de Vy et de Flytoget.
Deux avocats spécialisés dans les achats publics s’interrogent sur la légalité de la manœuvre du ministère et sur l’existence d’un conflit d’intérêts. Le mandat du ministère, qui consiste à Jernbanedirektoratet a également été gardé secret : « Lorsqu’ils choisissent de traiter cela comme un concours et de garder le mandat secret, il s’agit d’une violation des règles », a déclaré l’avocat Robert Myhre à l’AFP. Aftenposten. Il pense que le ministère a demandé aux administrateurs « de donner un contrat à Vy, quels que soient les coûts ».
L' »excellent service » perd la partie
Dagsavisen concède que Flytoget « a mis en place le service ferroviaire le plus populaire du pays », ajoutant que « beaucoup réagissent donc négativement aux signaux indiquant que Flytoget approche de la fin de son voyage. La compagnie a sans aucun doute fait du bon travail avec un excellent service, des départs fréquents et des trains spacieux avec beaucoup d’espace pour les passagers et leurs bagages ».
C’est maintenant chose faite, Dagsavisen affirme, « au détriment d’autres capacités. Il n’est plus défendable que les passagers des compagnies aériennes aient une telle priorité. Le temps de Flytoget est révolu ».
La direction de Flytoget a souligné que la populaire ligne de train à grande vitesse disposait encore d’une licence pour exploiter son service à grande vitesse entre Drammen, Oslo, Lillestrøm et l’aéroport jusqu’en 2028, mais après cela, Flytoget semble devoir être fermée. Il se peut même qu’il soit fermé plus tôt, si le gouvernement fusionne Flytoget avec Vy avant cette date.
« Nous pensons que l’État et les passagers des trains vont perdre un coup de pouce longtemps attendu pour les voyages en train en Norvège », a déclaré Bryde de Flytoget dans un communiqué de presse, faisant référence à la façon dont le succès de Flytoget aurait pu être transféré aux lignes de banlieue. « Nous allons maintenant étudier de très près la décision des autorités. Il n’est pas certain qu’ils puissent lancer un recours juridique sur la manière dont le ministère a traité ce qui était censé être un appel d’offres ouvert. En outre, de nouvelles élections législatives auront lieu en 2025 et, compte tenu de l’impopularité du gouvernement travailliste actuel, les électeurs et un gouvernement dirigé par les conservateurs pourraient être en mesure d’interrompre ou d’inverser l’ensemble du processus.
