Pourquoi la Norvège repense-t-elle sa dépendance à l'égard des voitures électriques ? - 11

OSLO, Norvège – Les véhicules à moteur générant près d’un dixième des émissions mondiales de CO2, les gouvernements et les écologistes du monde entier s’efforcent de limiter les dégâts. Dans les pays riches, les stratégies tournent souvent autour de l’électrification des voitures – et pour cause, nombreux sont ceux qui se tournent vers la Norvège pour s’en inspirer.

Au cours de la dernière décennie, la Norvège s’est imposée comme le leader incontesté de l’adoption des véhicules électriques. Grâce à de généreuses incitations gouvernementales, 87 % des nouvelles voitures vendues dans le pays sont aujourd’hui entièrement électriques, une part qui éclipse celle de l’Union européenne (13 %) et des États-Unis (7 %). La campagne musclée de la Norvège en faveur des véhicules électriques a fait les gros titres de journaux tels que le New York Times et le Guardian, tout en attirant les éloges de l’Environmental Defense Fund, du Forum économique mondial et du PDG de Tesla, Elon Musk. « Je tiens à remercier une nouvelle fois les Norvégiens pour leur incroyable soutien aux véhicules électriques », a déclaré M. Musk. a tweeté en décembre dernier. « La Norvège déchire !!!

J’écris sur les transports depuis une bonne dizaine d’années, et toute cette attention internationale a piqué ma curiosité. La Norvège propose-t-elle une stratégie climatique que d’autres pays pourraient copier à la lettre ? Ou bien le battage médiatique a-t-il pris le pas sur la réalité ?

J’ai donc traversé l’Atlantique pour voir de quoi il retournait. J’ai découvert que la norvégienne a effectivement réduit les émissions, mais au détriment d’objectifs sociétaux vitaux. Les subventions faramineuses accordées aux VE ont largement profité aux plus aisés, contribuant ainsi à creuser le fossé entre riches et pauvres dans un pays fier de ses politiques sociales égalitaires.

Pire encore, le boom des VE a entravé les efforts des villes norvégiennes pour se détacher de l’automobile et permettre aux habitants de se déplacer en transport en commun ou à vélo, des décisions qui contribuent davantage à réduire les émissions, à améliorer la sécurité routière et à animer la vie urbaine que l’échange d’une voiture à essence contre une voiture électrique.

Malgré les éloges de l’étranger, le gouvernement norvégien a commencé à supprimer certaines de ses subventions à l’électrification afin d’atténuer les inconvénients d’une promotion sans réserve des véhicules électriques.

« Les pays devraient introduire des subventions pour les VE de manière à ne pas creuser les inégalités ou à ne pas stimuler l’utilisation de la voiture au détriment d’autres modes de transport », m’a dit Bjørne Grimsrud, directeur du centre de recherche sur les transports TØI, en prenant un café à Oslo. « C’est pourtant ce qui s’est passé en Norvège.

Et cela pourrait se produire dans d’autres pays, y compris aux États-Unis, où les transports sont la principale source d’émissions de gaz à effet de serre. Le gouvernement fédéral offre actuellement des remises alléchantes aux Américains qui souhaitent acheter une voiture électrique, mais rien du tout pour les véhicules plus respectueux du climat comme les vélos électriques ou les voiturettes de golf (pas plus qu’une bouée de sauvetage financière pour les systèmes publics de métro et de bus en difficulté).

L’arrêt des ventes de voitures à essence, comme la Norvège est sur le point de le faire, est une étape essentielle dans la lutte contre le changement climatique. Toutefois, une étude réalisée en 2020 a révélé que même les prévisions les plus optimistes concernant l’adoption des VE à l’échelle mondiale ne permettraient pas d’éviter une hausse potentiellement catastrophique de 2 degrés Celsius des températures mondiales. La réduction de la conduite – et pas seulement de la conduite à essence – est cruciale.

En tant que précurseur mondial en matière de VE, l’expérience de la Norvège est riche d’enseignements pour les autres pays qui cherchent à décarboniser les transports. Mais certaines de ces leçons sont à prendre avec précaution.

Comment la Norvège est tombée amoureuse de la voiture électrique

À première vue, l’engouement de la Norvège pour les véhicules électriques peut sembler étrange. Le pays n’a pas d’industrie automobile nationale et son principal produit d’exportation est, entre autres, les combustibles fossiles. Néanmoins, la géographie et l’identité uniques de la Norvège l’ont placée à l’avant-garde de l’électrification des voitures.

Historiquement, la Norvège est essentiellement rurale ; en 1960 encore, la moitié de la population du pays vivait à la campagne. Mais avec l’essor économique de l’après-guerre, les Norvégiens ont migré vers les villes, et plus particulièrement vers leurs banlieues tentaculaires à croissance rapide (comme l’ont fait les Américains à l’époque). Ils ont également été séduits par l’automobile.

« La voiture était une idée de génie pour les Norvégiens », explique Ulrik Eriksen, auteur du livre Un pays à quatre rouesm’a raconté lors d’un dîner à Oslo, après avoir rangé son vélo électrique. « Parce qu’il y a beaucoup de terres, les voitures ont ouvert l’espace urbain aux gens, permettant à un plus grand nombre d’entre eux d’avoir de grandes maisons individuelles.

La Norvège s’est lancée dans la construction de routes, construisant des ponts au-dessus des fjords et creusant des tunnels à travers les montagnes pour relier les centres-villes aux nouveaux quartiers en périphérie. Au fur et à mesure que les villes norvégiennes s’étendaient, les transports en commun ont été relégués au second plan. Bergen, par exemple, a fermé son vaste service de tramway dans les années 1960, jetant une partie des tramways dans la mer du Nord.

Reine, village des Lofoten, archipel du nord de la Norvège relié au continent par des ponts routiers.
Manuel Romano/NurPhoto via Getty Images

Ces décisions ont laissé des traces : la Norvège a toujours l’un des taux d’utilisation des transports publics les plus bas d’Europe et un taux de motorisation supérieur à celui du Danemark et de la Suède, ses voisins scandinaves. « La plupart des villes norvégiennes ont aujourd’hui une approche des transports plus centrée sur la voiture, à l’américaine, que sur la multimodalité, à l’européenne », explique M. Eriksen.

Les citadins norvégiens possèdent souvent une voiture même s’ils l’utilisent rarement, m’a dit Anine Hartmann, urbaniste à Oslo. « Les Norvégiens s’identifient à l’endroit d’où viennent leurs parents ou leurs grands-parents », a-t-elle expliqué. « De nombreuses personnes possèdent une voiture pour retourner à cet endroit ou simplement pour se rendre dans une cabane à la campagne.

Dans les années 1990, l’automobile est devenue le véhicule indispensable à la Norvège. C’est à cette époque que des entrepreneurs norvégiens ont lancé deux premières entreprises de voitures électriques, Buddy et Think. Bien que leurs modèles soient encombrants et inefficaces par rapport aux normes actuelles, les entreprises ont suscité l’enthousiasme en pensant que la Norvège pourrait devenir un centre mondial de production de véhicules électriques. Soucieux de donner un coup de pouce aux constructeurs automobiles, le gouvernement norvégien a exempté les VE des taxes élevées sur l’achat de voitures, qui s’élèvent aujourd’hui à 27 000 dollars en moyenne pour chaque vente. Mieux encore, les propriétaires de VE – qui, à l’époque, étaient peu nombreux – n’auraient pas à payer de péage, de parking ou de ferry (pour traverser tous ces fjords), où que ce soit dans le pays.

Les rêves de la Norvège de devenir un centre mondial de fabrication de VE se sont rapidement évanouis lorsque les entreprises ont connu des problèmes financiers. (Cet été, j’ai vu une Buddy minuscule et vieillissante se serrer sur une place de parking à Oslo, écrasée par les SUV de chaque côté). Mais les mesures d’incitation sont restées en vigueur ; comme peu de gens achetaient des VE, leur coût était négligeable.

Une petite voiture rouge à deux portes garée en parallèle avec un gros SUV devant.

Une vieille voiture Buddy (à droite) garée à Oslo.
David Zipper pour Vox

Cette situation a changé lorsque le marché mondial des VE s’est amélioré au milieu des années 2010, des constructeurs automobiles comme Tesla proposant des modèles élégants et performants qui ont attiré davantage d’acheteurs. Les politiques norvégiennes en matière de VE sont désormais présentées comme une pièce maîtresse de l’effort national visant à ralentir le changement climatique dans une économie dont l’électricité est déjà propre, produite en grande partie à partir de l’énergie hydroélectrique. « Nous voulons que les gens achètent des voitures électriques », a déclaré la Première ministre norvégienne Erna Solberg en 2019. « C’est la chose la plus importante que vous puissiez faire à titre personnel et privé pour aider à réduire les émissions de gaz à effet de serre. »

Au fur et à mesure de l’amélioration des modèles de VE, les Norvégiens ont commencé à réaliser à quel point les économies réalisées grâce aux incitations gouvernementales pouvaient être précieuses, en particulier pour les navetteurs urbains. Après l’achat d’un véhicule électrique à prix réduit, les dépenses courantes des propriétaires sont minimes car l’électricité norvégienne est peu coûteuse (en raison de l’abondance de l’énergie hydraulique), et les véhicules électriques sont exemptés de péages, de parkings et de ferries. Les propriétaires de VE ont même été invités à rouler dans les voies réservées aux bus.

Des centaines de milliers de Norvégiens ont répondu à l’invitation du gouvernement à acheter un VE, semblant ainsi économiser de l’argent et préserver la planète d’un seul coup. M. Grimsrud note que les Norvégiens possédaient 10 % de voitures en plus par habitant à la fin des années 2010 qu’au début de la décennie, en grande partie grâce aux mesures d’incitation en faveur des VE. « Les familles qui pouvaient s’offrir une deuxième ou une troisième voiture sont allées en acheter une au magasin », a-t-il déclaré.

Les mesures d’incitation norvégiennes ont incontestablement remodelé le marché automobile du pays et réduit les émissions de carbone. La part des VE dans les ventes de véhicules neufs est passée de 1 % en 2014 à 83 % aujourd’hui. Environ une voiture sur quatre circulant sur les routes norvégiennes est désormais électrique, et les émissions liées au transport de surface ont diminué de 8,3 % entre 2014 et 2023.

Le gouvernement national semble prêt à crier victoire. « En ce qui concerne les véhicules électriques, je suis assez fière », m’a dit Cecilie Knibe Kroglund, secrétaire d’État norvégienne aux transports, au siège du ministère des transports à Oslo. « Ma principale leçon est que les incitations fonctionnent. Nous avons réussi à grande échelle.

Mais tout le monde ne partage pas son enthousiasme. Bien que la ruée vers les VE ait permis de réduire les émissions de gaz d’échappement, elle a également renforcé la dépendance à l’égard de la voiture, ce qui entraîne d’autres types de dommages. « Le changement climatique a donné à la Norvège l’occasion de modifier sa façon de se déplacer », a déclaré Mme Eriksen. « Je crains que nous n’ayons eu l’occasion, une fois par génération, de réparer notre réseau de transport, et que nous ayons tout gâché.

Les subventions pour les véhicules électriques ont stimulé les ventes de voitures, mais les villes norvégiennes veulent moins de voitures.

Alors que les ventes de voitures électriques ont augmenté tout au long des années 2010, la Norvège a imposé peu de contraintes à ses mesures d’incitation en faveur des VE. Les Norvégiens aisés pouvaient acheter autant de VE haut de gamme qu’ils le souhaitaient, en bénéficiant d’un ensemble complet de subventions pour chacun d’entre eux. Les constructeurs de voitures de luxe comme Porsche ont fait de la publicité pour les promotions de la Norvège dans leurs documents de marketing.

Bien que les politiques relatives aux VE aient alimenté une frénésie d’achat de voitures chez les résidents aisés, elles n’offraient pas grand-chose à ceux qui avaient des moyens limités. De nombreux Norvégiens à faibles revenus ne possèdent pas de voiture : À Bergen, par exemple, 67 % des ménages du quartile de revenu le plus bas n’en ont pas. Une étude récente a montré que la probabilité qu’un ménage norvégien achète un véhicule électrique augmentait de 26 % pour chaque tranche de 100 000 couronnes norvégiennes (environ 11 000 dollars) de revenu annuel, ce qui suggère que les subventions à l’électrification – qui ont atteint 4 milliards de dollars en 2022, soit l’équivalent de 2 % du budget national – ont redistribué les ressources en faveur des riches.

Entre-temps, les mesures d’incitation en faveur des VE ont compromis l’abandon de l’automobile que les autorités municipales norvégiennes, à l’instar de leurs homologues européens, encouragent de plus en plus. « Tout le monde est d’accord pour dire que 100 % des voitures devraient être électriques. Ce n’est pas la question », m’a dit Tiina Ruohonen, conseillère climatique auprès du maire d’Oslo. « La vraie question est de savoir s’il est vraiment nécessaire de posséder une voiture à Oslo.

Au cours de la dernière décennie, Oslo a rejoint Bergen, Trondheim et Stavanger (les quatre plus grandes villes norvégiennes) en s’engageant à assurer la totalité des déplacements futurs par les transports en commun, le vélo et la marche – et non par la voiture. Cherchant à réduire la conduite, Oslo a supprimé plus de 4 000 places de stationnement depuis 2016, tout en construisant des pistes cyclables, en élargissant les trottoirs et en adaptant les schémas de circulation pour réduire le trafic de transit. Ces efforts ont permis à la ville de franchir une étape remarquable en 2019 : pendant une année entière, aucun piéton ou cycliste n’a été tué dans un accident.

Une rue étroite et sinueuse dans une zone urbaine avec des piétons et un cycliste visibles, mais pas de voitures.

Une rue du centre ville d’Oslo.
David Zipper pour Vox

En parcourant Oslo à pied et à vélo, j’ai compris comment la ville était devenue si sûre. Les quelques véhicules à moteur que j’ai croisés dans le centre-ville se déplaçaient prudemment dans les rues bondées de piétons (certains pâtés de maisons sont entièrement dépourvus de voitures). La circulation se fait généralement à la vitesse de mon vélo électrique ; mon seul moment d’inquiétude est survenu lorsqu’un tramway qui passait m’a fait sursauter alors que je contemplais le port pittoresque d’Oslo.

De nombreux dirigeants locaux reconnaissent que la réduction de la dépendance à l’égard de la voiture améliorera la vie urbaine. « Je suis certaine que lorsque les gens imaginent leur ville idéale, ce ne serait pas un rêve d’air pollué, de voitures embouteillées dans un trafic sans fin ou de rues remplies de voitures garées », a déclaré Hanne Marcussen, ancienne vice-maire d’Oslo chargée du développement urbain, à Fast Company en 2019.

Mais il existe des conflits inhérents entre les efforts des villes pour limiter la conduite et la promotion des VE par le gouvernement norvégien. L’élimination du stationnement dans les rues et la création de rues réservées aux piétons à Oslo, par exemple, incitent les Norvégiens à ne pas conduire, mais elles diminuent également l’utilité des VE.

« Le moyen d’inciter les gens à acheter des VE est de les rendre faciles et bon marché à utiliser », a déclaré M. Eriksen. « Mais les villes ne veulent pas que la conduite des voitures soit facile et bon marché. Une étude récente sur les subventions accordées aux VE à Bergen souligne ces tensions, en constatant que la promotion de l’adoption des VE entrave la capacité des villes à construire des quartiers denses qui raccourcissent les trajets et renforcent les transports en commun.

L’effet de l’adoption des VE sur les transports publics est particulièrement préoccupant pour les villes norvégiennes, car l’augmentation de la fréquentation des transports en commun est un élément essentiel des stratégies de mobilité locales. Bergen, par exemple, a ouvert sa première ligne de métro léger en 2010, et Trondheim a rénové son parc de bus en 2019. Mais comme les incitations généreuses en faveur des VE rendent la conduite moins chère, elles rendent les transports publics relativement moins compétitifs en termes de coûts.

Pire encore, la promotion des VE a réduit les fonds disponibles pour investir dans l’amélioration des transports en commun, car les budgets des transports publics norvégiens sont en partie financés par les péages routiers que le gouvernement national a exempté les propriétaires de VE de payer. Comme de plus en plus de Norvégiens ont acheté des VE, les recettes des transports en commun ont chuté, menaçant des investissements majeurs tels qu’une nouvelle ligne de métro à Oslo. « L’une de mes principales préoccupations est qu’étant donné que nous subventionnons les VE par le biais de routes à péage moins chères, nous n’avons pas l’argent nécessaire pour financer de grands projets d’infrastructure de transport », a déclaré Eivind Trædal, un membre du conseil municipal d’Oslo qui, jusqu’à il y a quelques semaines, dirigeait la commission de l’environnement et des transports du conseil de la ville.

Les autorités nationales, pour leur part, s’en sont tenues à un message favorable aux VE et se sont abstenues de décourager la conduite automobile. Malgré ses généreuses incitations en faveur des voitures électriques, le gouvernement norvégien n’offre aucune réduction aux acheteurs de vélos électriques ou de vélos-cargos (Oslo et Bergen proposent des programmes limités pour les résidents). Le plan national de transport actuel du pays, d’une durée de 12 ans, comprend des initiatives visant à catalyser l’adoption de véhicules à zéro émission, mais aucune visant à réduire les déplacements en voiture.

Selon M. Trædal, la politique a conduit le gouvernement norvégien à minimiser la réduction des émissions dues au transport par le biais des transports en commun, du vélo et de la marche, qui produisent tous beaucoup moins d’émissions que la conduite d’un véhicule électrique. « Personne n’est fâché d’avoir une nouvelle voiture moins chère, n’est-ce pas ? « Il est politiquement plus facile de subventionner les voitures.

Lorsque j’ai demandé à Mme Kroglund, secrétaire d’État aux transports, si le gouvernement norvégien cherchait à réduire le nombre total de kilomètres parcourus, elle m’a répondu que ce n’était pas le cas. « Nous n’avons pas d’objectif spécifique (de réduction de la conduite) », m’a-t-elle répondu. « Bien sûr, nous aimerions que davantage de personnes utilisent les transports publics et le vélo. Mais c’est plutôt un sujet sur lequel les villes travaillent ».

Mais les décisions politiques nationales affectent inévitablement les efforts locaux en matière de transport – et parfois les sapent. En octobre dernier, l’administration norvégienne des routes publiques a inauguré l’E39, une autoroute à quatre voies menant à Bergen, à laquelle la ville s’était opposée parce qu’elle craignait qu’elle n’entraîne une augmentation de la circulation automobile. Ces craintes se sont avérées justifiées. Lars Ove Kvalbein, conseiller municipal de Bergen pour la mobilité durable, m’a expliqué qu’avant l’ouverture de l’E39, 30 % des personnes arrivant en ville par le sud utilisaient une voiture, mais qu’après l’ouverture de l’autoroute, cette proportion a grimpé à 40 %.

« L’E39 faisait partie d’un plan national qui a réduit en miettes tous les plans locaux positifs », a-t-il déclaré.

Les autres pays peuvent éviter de répéter les erreurs de la Norvège

Au cours des dernières années, la Norvège a commencé à faire face aux tensions liées à l’électrification des voitures. En 2017, le pays a commencé à demander aux propriétaires de VE de payer le stationnement, les péages routiers et les ferries, bien qu’ils bénéficient toujours d’une réduction. Depuis janvier dernier, seuls les 45 000 premiers dollars du prix d’achat d’un nouveau véhicule électrique sont exonérés d’impôts. Les acheteurs des VE les plus grands (et souvent les plus chers) doivent également s’acquitter d’une taxe supplémentaire dont le montant varie en fonction du poids du véhicule.

« L’objectif est de rendre le système fiscal plus équitable », a déclaré M. Kroglund, secrétaire d’État aux transports, « et de ne pas accorder d’avantages pour des choses qui ne sont pas nécessaires à la transition vers les VE ». En raison de ces nouvelles politiques, les ventes norvégiennes de certains VE haut de gamme, comme l’énorme SUV chinois Hongqi, se sont effondrées.

En ce qui concerne l’avenir, M. Grimsrud de TØI espère que le prochain plan national de transport de la Norvège, qui débutera en 2025 et durera 12 ans, comprendra un objectif de limitation de la conduite totale, ce qui pourrait limiter les plans d’expansion des autoroutes et orienter davantage d’investissements vers les transports en commun. « Si vous commencez par un objectif national de réduction des émissions dues au transport, cela vous obligera à vous concentrer davantage sur les transports publics et moins sur la construction de routes », a-t-il déclaré.

Pour les autres pays, une leçon norvégienne claire est que l’accent mis sur la réduction des émissions des transports par l’adoption de la voiture électrique peut aggraver les inégalités. Le plafonnement du prix des véhicules éligibles et la limitation du nombre de VE qu’un ménage peut acheter sans payer de taxe sont des mesures intuitives que la Norvège n’a prises que tardivement.

Dans le même temps, la Norvège met en garde contre les dangers de la promotion des VE au détriment de modes de transport plus bénéfiques pour l’environnement et la vie urbaine. La décision du gouvernement national de subventionner les voitures électriques mais pas les vélos électriques n’a aucun sens d’un point de vue climatique, bien que le Congrès américain ait commis la même erreur lorsqu’il a adopté la loi sur la réduction de l’inflation l’année dernière. Au minimum, les pays devraient veiller à ce que l’adoption des VE n’épuise pas les ressources nécessaires aux investissements dans les transports publics, comme cela s’est produit en Norvège et pourrait se produire aux États-Unis, puisque les VE réduisent les recettes fiscales sur l’essence, dont une partie finance les transports publics américains.

Avec des bus et des trains fréquents, des centres-villes accessibles à pied et des réseaux de pistes cyclables en expansion (y compris, à Bergen, le plus long tunnel cyclable construit à cet effet dans le monde), les villes norvégiennes sont très en avance sur leurs homologues américaines en ce qui concerne la fourniture d’alternatives viables à la conduite automobile. Néanmoins, au cours de la dernière décennie, les villes américaines ont franchi des étapes importantes : Les programmes de vélos en libre-service sont désormais monnaie courante et de nouvelles lignes de bus rapides ont vu le jour dans des villes comme Madison, Richmond et Washington, DC. Les villes de New York et de San Francisco ont même expérimenté l’interdiction de la circulation automobile sur les grandes artères. Mais si les initiatives locales ne sont pas accompagnées de politiques fédérales de soutien, l’expérience de la Norvège suggère qu’un afflux de véhicules électriques peut entraver les efforts visant à échapper à l’emprise de l’automobile dans les villes.

« L’erreur est de penser que les VE résolvent tous les problèmes en matière de transport », a déclaré M. Ruohonen, conseiller du maire d’Oslo. « Ce n’est pas le cas.

Le reportage de cet article a été soutenu par la Fondation Heinrich Boll par le biais d’une bourse Transatlantic Media Fellowship. Lucas Peilert a apporté son aide à la recherche.