Un groupe de réflexion basé à Copenhague a dévoilé un plan ambitieux visant à créer un réseau ferroviaire paneuropéen intégré du 21e siècle de type « métro » d’ici à 2040. Mais dans quelle mesure ce projet est-il réaliste ?
Un système ferroviaire véritablement intégré n’est plus seulement une question de commodité ; c’est une nécessité stratégique pour la résilience de l’Europe au XXIe siècle », peut-on lire dans le rapport « Starline ».
« Conçu comme un système de métro, Starline change la façon dont les Européens perçoivent leur propre continent – non pas comme une collection de capitales éloignées, mais comme un réseau unique et rapide où chaque connexion, qu’il s’agisse de personnes ou de marchandises, est à portée de main. »
Cela semble très bien, et le a publié une carte montrant comment 39 villes d’Europe, de Dublin à Kiev et d’Helsinki à Lisbonne, pourraient être reliées entre elles. La carte utilise le style diagrammatique courant des cartes de métro, connu pour ignorer parfois la géographie réelle au profit d’une compréhension plus aisée pour les voyageurs.
Dans quelle mesure cette proposition est-elle réaliste ?
Carte des connexions européennes proposées par Starline. Carte : 21e Europe
Géographie
Munich-Milan via Zurich est une ligne droite verticale sur la carte, qui ignore l’existence d’Innsbruck et l’obstacle géographique mineur que sont les Alpes.
Publicité
Il relie également Tallinn, la capitale de l’Estonie, à Helsinki, la capitale de la Finlande, grâce à un tunnel de 20 milliards d’euros encore à l’étude qui, s’il est achevé, selon les premières projections, dans les années 2030, sera le plus long tunnel ferroviaire du monde.
Le projet nécessiterait également un tunnel sous la mer d’Irlande, dont le point le plus profond se situe à plus de 300 mètres sous le niveau de la mer, pour relier Liverpool et Dublin.
Une éventuelle liaison directe entre Glasgow et Belfast se heurterait aux mêmes problèmes que le projet de l’ancien Premier ministre britannique Boris Johnson pour une liaison ferroviaire entre Glasgow et Belfast. pont ou tunnel pour relier l’Écosse et l’Irlande du Nord.
Qu’est-ce que c’est ?
La proposition de Starline semble consister à être un opérateur ferroviaire – les trains seraient bleus, avec des « wagons silencieux » et des espaces pour les familles – tout en coordonnant les systèmes de billetterie européens et en construisant un grand nombre de nouvelles infrastructures.
Outre les nouveaux tunnels et voies ferrées nécessaires, la proposition précise : « Les trains arriveront dans de nouvelles gares construites juste à l’extérieur des grandes villes, avec des connexions aux systèmes de transport urbain existants ».
Elle prévoit également la création d’un système de billetterie « ouvert », où les passagers pourraient acheter des billets pour n’importe quel endroit en Europe sur une seule plateforme, à l’instar de la plateforme en ligne britannique Trainline, qui vend également des billets en Europe.
Il n’est pas précisé comment cela s’articulerait avec les opérateurs ferroviaires existants qui exploitent déjà des services dans toute l’Europe, dont beaucoup sont financés par des fonds publics, si ce n’est que les opérateurs ferroviaires nationaux seraient « responsables d’itinéraires spécifiques dans un cadre commun ».
Ils ajoutent que des « accords de travail harmonisés » seraient nécessaires pour les employés des chemins de fer – nous les laisserons présenter ce point aux syndicats français des chemins de fer, qui sont réputés pour leur militantisme.
Publicité
Qui paie ?
Ce qui nous amène à la question du financement.
Selon son plan Starline, la 21e Europe propose « une coordination centrale pour les trains, l’expérience des passagers et la technologie, tout en permettant aux opérateurs ferroviaires nationaux d’exploiter des itinéraires selon un modèle de franchise ».
Il ajoute : « Starline devrait être structuré comme un système financé par l’État et exploité par le secteur privé, conçu pour maximiser l’efficacité tout en garantissant un contrôle public rigoureux.
De nombreux pays européens financent déjà les opérateurs ferroviaires, comme la SNCF en France, la Renfe en Espagne et la Deutsche Bahn en Allemagne.
Publicité
La proposition de Starline semble impliquer les centaines de milliards de dépenses d’infrastructure financées par des fonds publics et exploitées par des sociétés ferroviaires nationales, le tout supervisé par une Autorité ferroviaire européenne (ERA) qui n’existe pas encore.
« Maintenant, nous commençons à construire le réseau pour pousser à un réel changement, en rassemblant les décideurs politiques, les concepteurs et les leaders de l’industrie pour transformer la vision en action », a déclaré le groupe de réflexion.
Raisons du changement
Si l’on fait abstraction de certains aspects pratiques, le rapport Starline met en évidence de nombreux problèmes réels concernant le réseau ferroviaire européen.
Les problèmes de billetterie, le manque de coordination et d’intégration transfrontalière font que les voyages entre les pays d’Europe peuvent être « fragmentés, lents et coûteux ».
Le groupe de réflexion estime qu’une conception unifiée est essentielle à la mise en place d’un réseau de transport transfrontalier.
« Les gares sont déconnectées les unes des autres, le design des trains varie énormément et le voyage lui-même est rarement considéré comme faisant partie de l’expérience », explique le think tank à propos du système actuel.
Elle cherche à s’appuyer sur une initiative existante de l’UE visant à unifier les transports dans l’ensemble de l’Union, connue sous le nom de réseau transeuropéen de transport (RTE-T).
Le RTE-T, dont Starline dénonce le manque de rapidité et d’ambition, vise à développer un réseau de chemins de fer, de voies navigables intérieures, d’itinéraires de transport maritime à courte distance et de routes reliant les centres urbains, les ports maritimes et intérieurs, les aéroports et les terminaux pour « assurer un transport efficace des personnes et des marchandises, garantir l’accès à l’emploi et aux services, et favoriser le commerce et la croissance économique ».
Elle cherche à travailler avec les opérateurs ferroviaires européens publics et privés, à offrir un financement pour les projets d’infrastructure et à créer des systèmes à l’échelle européenne tels qu’un système de signalisation ferroviaire commun.
Malgré tous ces problèmes, les voyages transfrontaliers en train gagnent rapidement en popularité, car les voyageurs sont de plus en plus conscients de leur impact sur l’environnement.
« Un passage audacieux au train à grande vitesse pourrait être la meilleure chance pour l’Europe d’atteindre ses objectifs de zéro émission nette en 2050 tout en s’assurant que la mobilité reste à la fois rapide et verte », a déclaré le groupe de réflexion.
En 2022, le secteur des transports a contribué à environ 29 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’UE, selon l’Agence européenne pour l’environnement.
Il y a aussi de bonnes raisons économiques à cela – « Lorsque la Chine a étendu son réseau ferroviaire à grande vitesse, les villes reliées à ce réseau ont vu leur PIB augmenter de 14,2 %, et chaque nouvelle ligne de TGV a contribué à hauteur de 7,2 % à la croissance du PIB urbain », explique le groupe de réflexion dans sa brochure en ligne.
« Un projet européen d’une ampleur similaire pourrait stimuler les investissements, débloquer les économies régionales et faire en sorte que le marché unique se sente comme un marché unique – physiquement, et pas seulement économiquement. »
Passionnée par la culture nordique, par la nature, par l’écriture, voici que j’ai réunie mes passions dans ce site où je vous partage mes expériences et mes connaissances sur la Norvège spécialement. J’y ai vécu 2 ans entre 2015 et 2017, depuis les décors me manque, la culture me manque. Bonne lecture.
