Voler sur les glaciers et les hauts sommets du sud de la Norvège - 7

L’objectif du vol du Piper Super Cub en Norvège était de photographier les glaciers de Norvège et de Suède pendant l’été. J’ai choisi Voss Bømoen L’aéroport de Bømoen (connu localement comme, simplement, « Bømoen ») comme base d’opération. À l’est de Bergen, il est pris en sandwich entre les plus grands fjords de Norvège, également entre les complexes de glaciers Folgefonna et Jostedalsbreen, les plus grands de Norvège et d’Europe continentale.

La météo était la principale préoccupation, et elle s’est manifestée dès le premier jour en Norvège. Je suis arrivé à bord d’un vol commercial, conscient des jours de mauvais temps annoncés, dans la foulée d’une vague de chaleur, et je me suis rendu à l’aéroport de Skien pour retrouver le Super Cub que j’avais acheté à des vendeurs assez aimables pour l’entreposer pendant un mois et demi, en attendant mon arrivée.

Les vendeurs du Super Cub ont refusé de me laisser les payer pour l’espace de hangar. L’avion avait été lavé et ravitaillé en carburant avant mon arrivée, un signe d’hospitalité à venir pour lequel j’étais éminemment reconnaissant.

J’ai décollé vers le nord-ouest en prévision d’une météo qui se dégradait, pour le vol de plus de deux heures vers Voss.

Mon itinéraire m’a fait traverser le plateau de Hardangervidda, une très grande zone entièrement située au-dessus de la limite des arbres. Avec des vents forts, un terrain élevé, des nuages qui s’abaissent et des précipitations en provenance de l’Atlantique, j’étais, il est vrai, un peu nerveux, car le terrain était menaçant et la Norvège m’était totalement inconnue.

Après le Hardangervidda, j’ai pu voler vers le nord le long du Folgefonna, un grand glacier différent de ce que j’ai l’habitude de voir dans les Alpes. J’ai atterri bien tard dans la soirée, une demi-heure avant que les premières pluies n’arrivent et que les températures ne chutent.

La météo est naturellement au premier plan lorsqu’on se trouve si loin au nord, juste à l’intérieur des terres de la ville la plus pluvieuse d’Europe. Des recherches plus poussées ont montré que les montagnes situées à l’ouest et à l’est de l’aéroport reçoivent des précipitations liquides annuelles mesurées en mètres. Rien de tout cela n’a été aidé par ce qui s’est avéré être un été exceptionnellement froid et désagréable, au point que les Norvégiens s’en plaignaient. Nous avons allumé le poêle à bois pendant de nombreux après-midi de juillet.

Je ne pouvais supporter d’être au sol pendant tant de jours sans voler. Un jour de météo marginale avec des vents forts, de légères précipitations et une couverture nuageuse à 4 000 pieds, j’ai décollé pour ce qui s’est avéré être le vol le plus risqué de mon séjour en Norvège.

J’ai volé vers le nord-est dans le Nærøyfjord et ensuite vers le Sognefjord. Des nuages obscurcissaient le sommet alors que je volais à 2 500 pieds au-dessus de l’eau, avec des falaises verticales des deux côtés. Si j’ai vu des terrains à couper le souffle dans les Alpes, les fjords de Norvège étaient tout à fait impressionnants.

Tant de glaciers, si peu de carburant

Mon vol suivant a présenté un temps et des paysages légèrement meilleurs. Il y avait toujours du vent, mais les nuages étaient plus hauts, brisés dans la plupart des endroits, et il y avait une trouée à l’est du Jostedalsbreen, induite par les vents descendants. Le Jostedalsbreen est le plus grand glacier d’Europe continentale, nettement plus grand que celui que l’on trouve dans les Alpes. Il s’agit d’un glacier de plateau assis au sommet d’une crête à 5 000 ou 6 000 pieds, avec de nombreux glaciers qui en descendent, et des fjords des deux côtés.

C’est à ce moment, très tôt dans l’été, que j’ai décidé que mon projet de tout photographier en Norvège et en Suède était trop ambitieux. Tout était plus grand que ce à quoi je m’attendais d’après les cartes : Les fjords sont plus profonds et plus longs, les espaces plus vastes, les glaciers plus grands. J’ai décidé que j’allais viser les glaciers de la moitié sud de la Norvège. Ils s’arrêtent au sud de Trondheim et reprennent une distance importante vers le nord, où ils courent presque jusqu’au sommet de l’Europe. Les glaciers du nord devront attendre un autre été.

Côte de la Norvège, sur le chemin d'avgas à Stavanger. Photo par Garrett Fisher.

Une partie du problème, bien qu’elle ne soit en aucun cas la seule responsable, est le manque surprenant de carburant en Norvège.

D’après ce que j’ai compris, une société qui avait un contrat pour fournir de l’avgas n’a plus été engagée pour le faire, ce qui signifie que l’avgas a disparu de nombreux aéroports. Il n’était certainement pas disponible à Voss, ce qui a signifié 34 achats individuels de mogas 98-octane dans des bidons d’essence sur une période de 62 jours. J’ai volé vers le sud jusqu’à Stavanger pour faire passer de l’avgas dans le Super Cub, car je croyais toujours que c’était nécessaire pour éviter la récession des valves. À peu près à l’époque de ce vol, l’AOPA a publié un article approfondi démystifiant la théorie de la récession des soupapes. J’ai donc utilisé autant d’UL91 et de gaz de pétrole liquéfié que possible, ce qui a permis d’améliorer les indices de métal dans tout le spectre de mes résultats de laboratoire.

Le vol vers Stavanger présentait de magnifiques côtes. Comme le soleil s’est couché après 23 heures et que Voss autorise les atterrissages de jour (dernier décollage à 21 heures), j’ai volé à nouveau ce jour-là, jusqu’au Jostedalsbreen. Il y avait quelques précipitations ici et là, avec un plafond haut et couvert, avec une trouée dans les nuages à 21 h 45, suffisante pour avoir un arc-en-ciel au-dessus du glacier. Ce fut un vol très mémorable, qui a montré encore une fois le travail que je devais faire pour couvrir les glaciers.

La persévérance comble les lacunes

Après quelques autres vols, chacun durant généralement de deux à quatre heures, il était temps d’explorer Jotunheimen. Il s’agit d’un parc national qui compte les plus hauts sommets de toute la Scandinavie et d’Europe au nord des Tatras. Bien que son plus haut sommet, le Galdhøpiggen, ne fasse « que » 8 100 pieds et que les glaciers soient moins élevés, il n’en reste pas moins un endroit venteux. Cela s’est avéré exceptionnellement vrai lors d’un vol d’exploration dans la chaîne, prise en sandwich entre les glaciers et les montagnes, le tout sous un pont de nuages. Je dois préciser que je travaillais également sur un projet secondaire, la photographie des 189 sommets de plus de 2 000 mètres en Scandinavie, dont la plupart étaient situés près des glaciers. Certains de ces premiers vols ne faisaient que repérer les emplacements des glaciers tout en éliminant des sommets de ma liste.

À ce moment-là, j’avais cueilli les fruits les plus bas de ce qui était disponible. J’avais fait des incursions exploratoires à Folgefonna, Hardangerjøkulen, Jostedalsbreen, Ålfotbreen et Jotunheimen, sans toutefois avoir couvert de manière exhaustive chaque secteur ni m’être aventuré dans des zones plus éloignées. Bien souvent, je pouvais voir un côté d’une montagne ou d’un complexe de glaciers, mais pas l’autre, en raison de la couverture nuageuse due au temps orageux. J’ai une règle personnelle lorsque je photographie les glaciers d’une région, à savoir que j’obtiendrai jusqu’au dernier d’entre euxet pas seulement les points forts.

Si les lacunes de ma collection étaient faciles à planifier depuis mon ordinateur dans la cabine, je ne pouvais rien faire contre la météo. Parfois, il s’agissait d’un front persistant qui traînait au nord, ou de l’humidité côtière qui s’accumulait contre les glaciers au sud. Je devais me contenter de la direction dans laquelle je pouvais aller les jours de bon vol.

À la fin du mois de juillet, j’ai atteint une surcharge d’aviation. J’ai trouvé un club d’aviation amical qui exploite l’aéroport de Bjorli, à une bonne distance au nord. Je pouvais voler trois à quatre heures, atterrir et faire le plein, et effectuer un vol de retour de deux à trois heures, en prenant des milliers de photos en chemin. J’ai fait cela plusieurs jours de suite, jusqu’à ce que j’atteigne le point où j’étais content qu’il pleuve, afin de pouvoir m’asseoir dans la cabine et faire du travail de bureau pour me soulager.

Un mauvais cylindre

Le concept de l’inspection aux 100 heures se profilait au fur et à mesure que cette frénésie de vol se déroulait. Habitué à mon Piper PA-11 Cub Special immatriculé N, qui n’a pas de compteur Hobbs (ni d’obligation d’inspection aux 100 heures), je tenais un compte mental du temps au tachymètre, jusqu’à ce qu’un jour je me dise : « Les 100 heures sont-elles calculées en fonction du temps au tachymètre, ou des heures de vol ? » J’ai vérifié auprès de quelques autres propriétaires d’avions en Europe, et la réponse a été unanime : les heures de vol. Alors que j’étais à 95,1 heures au tachymètre, j’ai découvert avec une certaine horreur que j’avais dépassé les 107 heures de vol. La réglementation européenne autorise un tampon de 10 heures, qui ne doit pas être rattrapé lors de la prochaine inspection. J’avais déjà été en contact avec un mécanicien de la ville voisine de Bergen qui, il y a des années, avait expédié d’Alaska un fuselage avec celui de mon propre avion immatriculé en Norvège pour sa restauration. Un appel téléphonique aux vendeurs a créé une camaraderie instantanée entre Super Cub, et la révélation de mon problème de temps de vol a été résolue grâce au mécanicien qui est venu me voir après que j’ai effectué les dernières heures de mon quota de 110 heures, juste avant une autre averse.

En haut de la liste des pires scénarios que j’ai envisagés, après avoir été forcé d’atterrir dans un fjord, se trouvait une réparation coûteuse qui nécessitait un temps d’arrêt prolongé, en plein milieu de la frénésie de vol que je devais maintenir pour atteindre mon objectif. L’inspection a failli réaliser son potentiel de cauchemar.

L’un des cylindres a incontestablement manqué de compression. Il a été retiré, révélant un manque de rodage approprié, des segments affaissés et la nécessité de remplacer ou de réviser le cylindre – ce qui explique les racines du problème d’encrassement des bougies constaté sur ce cylindre. C’était le 31 juillet, en plein milieu de la saison des glaciers. Les « problèmes de chaîne d’approvisionnement » étant le thème de l’été, et affectant notamment le stock disponible de cylindres de remplacement Lycoming, j’ai envisagé de sauter dans un avion pour la Suisse et de piloter le PA-11 vers le nord dans mon état de panique.

Le mécanicien a appelé son père retraité, qui se trouvait avoir un cylindre correspondant fraîchement révisé dans la grange. « Il n’aime pas se séparer des choses, alors je le convaincs de l’apporter jusqu’à ce que vous puissiez le remplacer ». Après quelques cajoleries, les deux parents retraités ont sauté dans le camping-car avec le cylindre, ont fait deux heures de route jusqu’à Voss, ont travaillé jusqu’à 23 heures avec le mécanicien et ont passé la nuit. J’étais littéralement de retour dans les airs le lendemain. Nous avons trouvé un arrangement où mon cylindre révisé est retourné dans la grange à Bergen, et tout le monde était content.

Les Norvégiens sont très pratiques et serviables, ce dont je leur suis immensément reconnaissant.

Traces GPS de la saison de vol de l'auteur, générées par SkyDemon pour être affichées sur cette image Google Earth.

Le bachotage pour l’arrivée

Le mois de juillet s’est terminé avec 54,5 heures de vol. Le mois d’août a commencé par des vols d’essai, beaucoup de pluie et un vent fort, qui ont finalement laissé place à des conditions plus proches de ce que les Norvégiens attendent de l’été. Les longues étapes de vol commençant et se terminant à Voss ont repris, ébréchant des glaciers de plus en plus petits sur la liste, ainsi que des éléments des grands glaciers de plateau qui se cachaient auparavant dans les nuages.

Des vols plus ambitieux étaient nécessaires pour avoir l’espoir de terminer la liste. J’ai planifié une journée compliquée avec un vol de près de quatre heures jusqu’à Ørsta-Volda, où un membre de l’aéroclub est passé pour vendre du carburant. À l’aller, j’ai raté de peu la couche de ciel couvert maritime qui s’est abattue sur moi, sans aucune prévision, depuis l’océan. Qu’aurais-je fait, en puisant dans la réserve, si elle était arrivée avant le ravitaillement ? Il y a de sacrés fjords et terrains dans ce coin de pays. Je volais presque toujours avec le plein de carburant et je descendais rarement en dessous d’une heure de réserve, car les options sont trop limitées dans cette partie du pays.

Le dernier vol en Norvège a été une frénésie de huit heures en une seule journée, où j’ai volé jusqu’à Bjorli et fait le plein deux fois, luttant contre des nuages bas sur le côté ouest des glaciers, obtenant les derniers morceaux restants sur la partie nord de la moitié sud du pays, près de 63 degrés de latitude nord. Ce fut une journée difficile avec du vent, des milliers de photos, et finalement trop de vol.

Il n’y avait pas de repos pour les méchants, car le lendemain, j’étais en route pour Bergen pour le renouvellement du certificat de navigabilité. Un jour de repos, puis encore huit heures à piloter le Super Cub hors de Norvège le dernier jour du mois. Je me suis à nouveau arrêté pour la nuit à Texel, aux Pays-Bas, puis je l’ai déposé à Zeeland, aux Pays-Bas, pour des installations de certificats de type supplémentaires.

Pendant les deux mois de vol en Norvège, le temps de vol a été de 100 heures, 20 minutes.

D’après mon expérience en Europe, la Norvège est le pays qui se rapproche le plus du vol aux États-Unis. Les droits d’atterrissage sont envoyés par la poste, ce qui permet d’aller et venir à sa guise et de s’occuper du paiement plus tard. Les aéroports d’État de Voss et de Norvège ont une carte annuelle, j’ai donc payé 250 $ pour toutes les taxes d’atterrissage à Voss pour l’été. La Norvège est spacieuse avec des gens à l’esprit pratique, ayant généralement une atmosphère de report du côté de la liberté sur les réglementations insensées, du moins en comparaison avec l’Europe centrale et du Sud. Mon seul reproche a été la situation de l’avgas, qui a vraiment rendu l’été beaucoup plus difficile, bien que maintenant je sache qu’il faudra faire des recherches plus approfondies sur cet aspect à l’avenir.

Certains amis craignaient que je reste simplement en Norvège et que je refuse de partir. L’idée était tentante, bien qu’un certain nombre de facteurs la rendent peu attrayante à l’année. Quoi qu’il en soit, il y avait quelque chose de brut, d’attirant et de satisfaisant à voler au-dessus de la limite des arbres pendant des heures. C’était vraiment une nature sauvage étonnamment rude dans la plupart des régions, avec peu de possibilités d’atterrissage d’urgence, beaucoup d’eau froide et beaucoup de temps. Certains de mes meilleurs moments ont été de mettre de la musique pour la dernière heure d’une longue journée de vol, de survoler des terrains menaçants alors que la chaude lumière du soir, après 21 heures, illuminait le Hardangervidda, souvent avec la prochaine tempête qui se profilait à l’horizon.