Le grave problème de transport en Norvège

Plusieurs lignes ferroviaires norvégiennes sont complètement saturées, ce qui entraîne des embouteillages sur les voies et des retards de trains, a déclaré Bane NOR dans un communiqué la semaine dernière. Les voies ferrées norvégiennes, principalement à voie unique, n’ont presque plus de capacité et le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire doit déjà dire non aux opérateurs ferroviaires qui veulent faire circuler davantage de trains. Comment réaliser un transfert modal vers le rail pour réduire les émissions dues au transport, alors qu’il n’y a pas d’espace ?

Bane NOR a réagi à un incident survenu la semaine dernière, où un problème d’alimentation électrique entre Oslo et Skøyen a causé de graves difficultés aux voyageurs. « La situation peut être comparée à la façon dont une file d’attente se forme rapidement lorsque le moteur d’une voiture s’arrête aux heures de pointe. La différence est que 95 % du réseau ferroviaire norvégien est à voie unique », explique Kristina Bolstad Picard, responsable de la communication pour les opérations et la technologie chez Bane NOR dans un communiqué.

1 290 kilomètres de voies entre Lysaker et Bodø s’allument en rouge sur la carte norvégienne. Il n’y a pas de place ici pour plus de départs de personnes ou de marchandises, déclare Bane NOR. Ces dernières années, les trains ont été de plus en plus nombreux sur la ligne. « Aujourd’hui, les trains de passagers et de marchandises circulent en file d’attente sur ce qui est essentiellement des kilomètres de voie unique. Cela se traduit par des temps de parcours plus longs et des retards plus importants ».

Les lignes marquées « rouge » par le gestionnaire des chemins de fer norvégiens sont Lysaker-Oslo-Trondheim, Trondheim-Bodø et Oslo-Kongsvinger. Les lignes marquées en orange, proches de leur limite de capacité, sont Stavanger-Egersund, Drammen-Kongsberg et Oslo-Roa sur la ligne de Gjøvik. Bane NOR admet également que l’objectif actuel de ponctualité de 90 % des départs de trains de passagers n’est plus réaliste. « Même les jours où il n’y a pas d’orages ou de défaillances dans le trafic, la ponctualité est inférieure à l’objectif sur les tronçons à forte capacité. La raison en est les embouteillages », explique Bolstad Picard.

« Ces dernières années, nous avons connu une forte augmentation du nombre de départs de trains de passagers et une augmentation du trafic de marchandises sur le chemin de fer », déclare le responsable de la communication. « Il est important pour le climat et la société que davantage de transports soient transférés de la route vers le corridor ferroviaire. Mais paradoxalement, cela rend aussi le service ferroviaire moins fiable car les retards augmentent ».

Pas de place pour le transfert modal ?

Les rails norvégiens bondés n’ont pas seulement un impact sur la qualité du service actuel, ils jettent également une ombre sur l’avenir du transport dans le pays et sur la possibilité de réduire les émissions. La part du rail dans le transport de passagers en Norvège n’est que de 3 %, selon les calculs effectués par RailTech à partir des données de l’institut national de la statistique de Norvège. Pour le transport de marchandises, 5 % passent par les chemins de fer.

En ce qui concerne le transport de passagers, la grande majorité des kilomètres sont parcourus en voiture. Le transport aérien intérieur représente également une bonne part du trafic. Selon les données d’Eurostat, Oslo-Trondheim et Oslo-Bergen étaient respectivement les quatrième et cinquième routes aériennes les plus fréquentées de toute l’Europe l’année dernière. Selon des chercheurs de l’université norvégienne NTNU, les émissions totales de l’aviation par Norvégien sont environ deux fois plus importantes en termes de CO₂ que celles de la Suède, de l’Allemagne et de la France, bien que ces chiffres incluent les voyages aériens internationaux.

Pour atteindre l’objectif climatique de la Norvège de réduire les émissions d’au moins 55 % d’ici 2030, les chemins de fer pourraient jouer un rôle important. Dans une étude de l’Institut norvégien de l’économie des transports (TØI), les chercheurs ont calculé les volumes de transport et les émissions de CO2 futurs dans deux « scénarios de trajectoire climatique » (incluant le mélange de biocarburants, les niveaux de prix des carburants, les péages routiers et l’augmentation du prix des billets d’avion). Les chercheurs ont calculé un fort pourcentage de croissance attendu pour le rail, pour le fret allant de 80 % dans un scénario à plus de 100 %, et pour le transport de passagers une augmentation d’environ 20 % à environ 50 % jusqu’en 2030. Cela s’explique par l’augmentation des coûts du trafic routier et aérien due à la hausse des prix des carburants et des taxes générales sur le CO2.

Cependant, l’étude n’évalue pas les problèmes de capacité liés à une telle augmentation du transport ferroviaire, ce qui pose la question de savoir s’il y aurait même de la place pour cette augmentation. Plusieurs lignes étant déjà pleines et d’autres atteignant leur limite, cette question est pour le moins incertaine.

La solution : plus de double voie

Bane NOR déclare qu’elle prévoit et met en œuvre de nombreuses mesures pour renforcer l’infrastructure. « Mais si les politiciens veulent une véritable augmentation de la capacité, la solution est simple, mais coûteuse. Il faut investir dans un développement plus important des voies de croisement, et en particulier sur les sections qui sont actuellement dynamitées », déclare Bolstad Picard de Bane NOR.

Compte tenu de l’augmentation attendue de la demande de trafic ferroviaire, la question est de savoir si de petites sections de voies doubles permettant aux trains de se croiser sont suffisantes. RailTech a contacté Bane NOR et la Direction des chemins de fer norvégiens, mais n’a pas encore reçu de réponse.

Il existe en Norvège quelques projets visant à augmenter le nombre de voies doubles, comme près de Bergen, approuvé l’année dernière, une mise à double voie pour un tunnel, et le nouveau chemin de fer de Folloban, qui a été récemment inauguré. La Norvège n’est pas la seule à se préoccuper de l’augmentation de la capacité limitée grâce à la double voie. En Finlande, où les rails sont principalement à voie unique, l’agence des infrastructures a étudié les besoins de développement du chemin de fer nord-sud entre Tampere et Oulu en 2021. Selon l’étude, la construction de voies doubles était la meilleure option pour augmenter la capacité du trafic de passagers et de marchandises. L’inconvénient était le prix élevé d’environ 1,3 milliard d’euros. En se basant sur les résultats de l’étude, l’Agence ferroviaire finlandaise a décidé de procéder à l’extension de deux petites sections à double voie, et d’ajouter plusieurs points de circulation où les trains peuvent se croiser. Pour d’autres tronçons, l’étude a recommandé de ne les agrandir qu’après 2050.

Cependant, le fait est que les lignes norvégiennes ont un pourcentage très élevé de double voie, y compris par rapport aux autres pays nordiques. Alors que la Norvège compte 95 % de voies uniques, ce pourcentage est de 79 % en Suède et de 88 % en Finlande (calcul effectué sur la base des statistiques de l’UIC pour 2021). Dans d’autres pays européens, le taux de double voie ou plus est souvent plus élevé. En Allemagne, 44 % des véhicules sont à voie unique, en France 38 % et en Espagne 61 %.

Comme l’indique l’Institut norvégien de l’économie des transports (TØI) dans son rapport, « il sera très difficile d’atteindre un objectif climatique selon lequel les émissions de l’ensemble du secteur des transports en 2030 seront inférieures de 55 % à celles de 1990 », et pour qu’un transfert vers le rail permette de réduire les émissions, il faut davantage de capacité.